第三章　论劳动分工受市场范围的限制

劳动分工的原因是交换，而这种分工的范围必然受到交换能力范围的限制，换言之，要受到市场范围的限制。当市场很小时，没有任何人被鼓励去专门从事一种职业，因为他没有能力用他自己生产的，远超自己消费的劳动产品的剩余部分，去交换他所需要的由他人生产的剩余劳动产品。

有些行业，即便最低级的行业，也只能在大城市进行。例如，一个搬运工在其他地方就找不到工作并生存下去。对他来说，一个村庄太小了，即便一个普通小镇也很少能大到足以让他找到稳定职业。在散布于苏格兰高地之类的荒凉农村中的独家住宅和细小村落，每个农夫必须得为他自己的家庭屠宰牲畜、烤面包和酿酒。在这种情况下，我们甚至很难找到一个铁匠、木匠或泥瓦匠。要想在二十英里内找到两个这样的人，就更难了。由于那些稀稀落落的人家之间的最近距离也有八到十英里，所以他们只好亲自动手干大量类似零活。在人口众多的国家，他们会雇请一些工人来帮忙。农村工人几乎都要兼任使用同一材料的行业里的各种不同的工作。一个乡村木匠要干与木材有关的各种工作；一个乡村铁匠要干与制铁有关的所有工作。农村木匠不仅是木匠，同时又是细木工和家具制造者，甚至还是雕刻师、车轮制造者、耕犁制造者，乃至手推车和四轮运货马车制造者。铁匠的工作更加繁杂。在苏格兰高地的穷乡僻壤，就算制钉人之类的职业也不可能有假如他每天能加工一千颗钉，一年工作三百天，照此速度，他每年能加工三十万颗钉。即便这样，他一年也不可能售出一千颗，而这仅是他全年中一天的工作量。

与陆运相比，水运为各种产业开拓了更加广阔的市场。因此，正是在海岸以及通航河道的两岸，各种产业自然地开始分工，并得以改进。这种改进往往经过漫长的时间才能逐步推广到一个国家的内地。一辆由两个人驾驭，八匹马拉的宽幅货运马车，要花大约六个星期的时间，才能运送四吨货物，往返于伦敦和爱丁堡之间。但是，在大致相同的时间内，一艘由六人或八人驾驶的货船，可以运送200吨货物往返于伦敦港和利斯港之间。由此可见，在同一时间内，通过水运，一艘由六人或八人驾驶的货船可以在伦敦和爱丁堡之间来回运送由100人驾驶，400匹马拉的50辆宽幅货运马车所能运送的相同数量的货物。因此，把200吨货物从伦敦陆运至爱丁堡，最低的费用相当于100个人三个星期的生活费，以及与400匹马50辆四轮运货车的损耗相当的费用。然而，若采用水运，相同数量货物的运输费用充其量也不过是六人至八人的生活费，载重200吨的一艘货船的消耗，以及水运保险费与陆运保险费之间的差额。

因此，两地之间，假如只能选择陆运的话，那么除了那些重量轻价格高的货物，就没有其他货物能从一地运至另一地了。这样，两地间的商业，就只有现时的一小部分，而两地间对产业发展提供的刺激，也只有现时的一小部分。如果没有水运的话，偏远地区的商业可能就无法进行。有什么货物能负担得起伦敦至加尔各答之间的陆上运费呢？即便有这种货物，又有什么输送手段能使这些货物安全通过两地间的众多野蛮民族的领土呢？然而，现今的事实是，两地间进行着大规模的商业，通过相互提供市场，为彼此的产业发展给予了很大的鼓励。

由于水运带来如此多的便利，所以工艺和产业的改进，最初都发生在水运发达的地方。但这种改进总要隔许久才能推广到内地。一国的内陆地区，由于与河道距离甚远，所以只能在邻近的地方实现商品的流通，而很难为自己的大部分货物找到长期的市场。所以，内陆地区的货物销量，在长时间内，必定与邻近地方的财富与人口数量成正比。也正因此，它的改良的进步总落后于邻近地方。在我们的北美殖民地，种植园往往都是沿海岸或通航河流的两岸设立，很少扩展到离它们很远的地方。

根据最可靠的历史记载，首先开化的乃是地中海沿岸各国。地中海是世界上迄今最大的内陆海，没有潮汐，因而除风起浪涌外，没有可怕的波涛。地中海由于水面平坦如镜，岛屿众多，临海岸很近，对航运有利。在指南针尚未发明，造船术尚不完美的时期，人们不敢离海岸太远，而置身于海洋的惊涛骇浪之中，地中海因为独特的地理环境，而非常有利于航运的发展。在古代，驶出海克力斯之柱（即直布罗陀海峡），长久以来被航海界视为最了不起的功绩。就连当时以造船业和航海业著称的腓尼基人和迦太基人，也是过了许久才敢于去尝试。并且在很长一段时间内，他们是唯一敢做这种尝试的国家。

在地中海沿岸各国中，农业与制造业开发最早改进最大的国家，要首推埃及。上埃及将其土地范围延伸至尼罗河两岸数英里内；在下埃及，尼罗河分成众多支流；这些支流，只要略施人工，就可在境内各大都市间、各重要村落间、村野各农家间，提供水上交通通道。这种交通便利，与现今荷兰境内的莱茵河和麦斯河差不多。范围如此广泛便捷的内陆航运，是埃及进步得那么早的原因之一。

东印度的孟加拉各省，以及中国东部的一些省份，农业和制造业的改进似乎也有同样久远的历史，尽管这种久远的程度，还没有得到我们欧洲历史权威的证实。在孟加拉，恒河及其他几条大河形成了许多可以通航的支流，其方式与埃及的尼罗河无异。在中国东部各省，也有数条大江大河，它们的支流和水道构成了一个河道网，相互交叉，为内陆航运提供了比尼罗河、恒河，甚至二者加在一起还要更广阔的领域。值得注意的是，无论古代的埃及人、印度人还是中国人，都不鼓励与外国进行贸易。他们的财富似乎全部来自内陆的航运。

非洲内陆地区，黑海和里海以北极远的亚洲地区，古代的塞西亚，即今日的鞑靼和西伯利亚，以及巴伐利亚、奥地利和匈牙利，似乎一直都处于野蛮未开化状态。鞑靼海是不能通航的冰冻海洋，尽管有若干世界著名大河流经鞑靼，但因它们彼此间的距离太遥远，在其国内的大部分地区不利于商业和交通。在欧洲，有波罗的海与亚得里亚海；在欧亚大陆之间，有地中海与黑海；在亚洲，有阿拉伯海、波斯湾、印度洋、孟加拉湾以及暹罗海湾，将海上贸易带入大陆的内部地区。但非洲却一个大内海也没有，境内的内陆河又相距甚远，很难进行大规模的内陆航行。此外，一国境内，即使有大河贯穿其中，但如果没有支流，其下游又需流经他国才能注入海洋，这样的情况下，这个国家也不能有大规模的商业。因为上游国能否与海洋相通，随时都要受到下游国的支配。多瑙河的航运对巴伐利亚、奥地利和匈牙利来说，没有巨大的用处，但倘若它们中间的任何一国独占该河流注入黑海之前的全部航道，情况就会不同了。