睡前消息279期：导盲犬和有轨电车，对中国太“奢侈”

2021年5月25日睡前消息文字版第279期

【睡前消息279】导盲犬 有轨电车 对中国太“奢侈”

大家好，2021年5月25日星期二，欢迎收看第279期睡前消息，请静静介绍新闻。

导盲犬对中国太“奢侈”

近日多家媒体报道了一个新闻，“交警假扮盲人带导盲犬坐公交被赶走”，有媒体因此认为中国社会对盲人不够宽容，呼吁社会能够给盲人提供更多的便利。但是新闻出来以后，又有人发表文章反驳，说导盲犬是一个骗局，认为导盲犬培养成本高，现实的数量只有大熊猫数量的零头，只有极少数的盲人才能用。而且导盲犬的工作性能也被吹嘘过头，实际上对盲人群体的帮助并不大。这些人认为，现在舆论要求全社会改造基础设施来配合导盲犬，是导盲犬利益集团的阴谋。你认为中国是否有必要支持导盲犬行业的发展呢？

从数据看，培养导盲犬的确是一个宣传效果远远大于实际效果的行业，如果为极少数的导盲犬修改整个社会的设施，还不如把这部分投资拿去直接补贴盲人，社会效益更明显。导盲犬的培训周期长，培养成本非常高，一般估算一只导盲犬从幼犬开始接受训练，到整个服役期满，直接投入的资金至少是15万到20万。同时导盲犬的淘汰率也很高，就算是从出生开始就接受训练的幼犬，也只有1/4甚至1/6能通过资格认证成为合格导盲犬。

另外，虽然导盲犬培养机构一直在媒体上宣称导盲犬的育种非常严格，需要七代内没有攻击同类和人类的记录。但中国普遍养宠物狗的历史非常短，之前绝大多数狗的功能都是看家护院，无法避免攻击性。一般来说，导盲犬的血统也就能追溯两到三代，所谓导盲犬的温顺基因是靠不住的。

现在网上说导盲犬比大熊猫还少并不夸张，根据2019年的新闻，上海市拥有37条导盲犬，已经是全国排名第一城市。最新的消息说，中国导盲犬数量不足200条，误差应该不大。而中国野生大熊猫接近2000只，加上人工驯养的500多只，数量至少是导盲犬的七八倍。中国现有盲人数量超过1000万，几百条导盲犬就算都保持正常工作状态，也是杯水车薪。

所以中国导盲犬培育基地对申请者设置了非常高的门槛，要求年龄在18到50周岁，无重大疾病，能独立饲养和管理导盲犬，还要自行负担培育导盲犬的日常费用，最后还要有4到6周的时间和训导师一起完成共同训练。这样的申请者本来就是盲人群体中自理能力最强的人，而且经济能力往往强到可以不坐地铁、公交车，甚至可以聘别人照顾自己。对他们来说，导盲犬只能算是锦上添花，宠物作用可能会超过导航功能。所以导盲犬的确是一个效果被夸大的行业。

其他国家的导盲犬行业是怎么发展起来的？

导盲犬产业是世界大战和工业社会养狗文化结合的产物。1914年欧洲爆发了第一次世界大战，当时几乎没有坦克，如果不希望进攻的步兵被机枪屠杀，就需要无限增加支援炮兵火力。所以1915年出现的毒气炮弹，早期的芥子气毒气弹往往会杀人之前腐蚀眼睛，所以伤员的盲人比例特别高，希特勒就曾因毒气弹暂时失明。

战争期间壮年男子要上战场，后方只有老弱病残，所以德国人训练导盲犬照顾伤员。1916年德国医生赫哈德创办了世界上第一个导盲犬训练学校，帮助因为毒气失明的军人，其他国家后来也学习了德国经验。

两次世界大战之后，西方一方面有庞大的盲人老兵群体，另一方面大量中产家庭养狗分担了导盲犬行业的成本，所以延续了导盲犬产业。但是直到今天，导盲犬在西方也是罕见的动物。美国导盲犬数量最多不到1万，德国虽然是导盲犬的起源地，也只有600只，日本是1000只，比例尽管比中国高，但普通盲人肯定也用不上。

中国为什么要引进这种小众的残疾人辅助技术呢？

2001年中国成功申办了北京奥运会，同时也要办残奥会。中国奥委会承诺允许外国运动员、残奥会官员以及势力残障的游客携带导盲犬来北京，同时建设配套设施。基于这些配套设施，中国也决定适时培养导盲犬。2005年大连市残联和大连医科大学联合设立了大连导盲犬培育基地，启动了这个产业。现在中国有6个导盲犬培训基地，分别在大连、郑州、广州、上海、西安、东营。但是这些导盲犬基地只负责培训导盲犬，不保证效果。

如果导盲犬失控，无论伤害了盲人自己还是其他人，导盲犬基地都不会赔偿，而盲人也不太可能赔偿，这份风险找不到人承担，等于转嫁给了公共场合的其他人。所以虽然2015年开始，中国立法允许导盲犬进入交通工具和公共场合。但是因为缺乏风险的责任机制，甚至缺乏导盲犬的准确定义，很多单位客观上会抵制导盲犬，经常有导盲犬被拒绝上车的新闻。

目前中国每年繁育几十只大熊猫，但是六大导盲犬基地之一的东营基地成立六年后对外只提供了三只通过测试的导盲犬。这些低效的繁育基地虽然往往是私人机构，但是非常依赖政府补贴和外界捐款。比如说从2010年开始，大连政府就开始宣布每只导盲券补贴6万元。而大连培养基地还在不断公布其他捐款人名单，每年得到几十万到百万元不等的慈善基金。每一只导盲犬都在占用公共资源，甚至挤占了给其他残疾人机构的捐款。至于其他基地，我们很难找到他们的收支和资金使用情况，但性价比估计差不多，花钱不少，效果不明显。所以有人声讨这种低效的慈善行为，认为训练导盲犬的过程剥夺了动物感受外界刺激的能力，是一种无意义的残酷。这一轮攻击导盲犬的舆论相当一部分来自于动物保护组织。

马前卒工作室虽然认为动物利益应该服从于人类利益，但也不希望把资金和人力消耗在低效的项目上。

既然导盲犬比较低效，那你认为应该怎么样解决盲人的导航问题？

如果导盲犬训练机构不再接受政府补贴，如实向社会说明自己的培养成本和局限性，把导盲犬当作普通商品出售给比较富裕的盲人家庭，我认为可以保留作为企业的导盲犬训练基地，只是企业必须提供售后服务，承担导盲犬失控的风险，说服社会接受这种小众助残工具。

但是无论从其他国家的相对成功案例来看，还是从中国的失败案例来看，导盲犬都不应该得到政府资助，也不应该夸大效果，骗取社会慈善基金。中国1000万盲人，每个人能分摊到的慈善基金已经很紧张了，在导盲犬项目上浪费钱等于抢了其他盲人的福利。

从目前的情况来看，除了修盲道以外，盲人如果希望高质量出行，最好的方案还是由人来带领，而且政府也有对应的福利。厦门就给每个重度残疾人都提供了出行陪护服务，由政府购买，每月4个小时。根据厦门思明区的政府公开数据，2019年政府拿出了32.58万，为残疾人购买了1759次的出行服务。从现在的导盲犬综合训练成本来看，这些钱如果拿来建导盲犬训练基地，恐怕连一条导盲犬都看不到，更不要说后续的饲养成本。所以也许现阶段我们无法保证盲人能完全自由出行，但有限的资金可以用来做更好的事情。

不过导盲犬倒是提供了启示，就是盲人需要随身的导航设备。就在最近爆发关于导盲犬争论的同时，美国加州大学推出了一种非常接近于实用化的机械导盲犬。眼下类似的机械设备也许还比较贵，但无论如何机械导盲犬可以工业化生产，长远来看必然要比手工业训练的生物导盲犬要便宜。从目前的技术进步趋势来看，政府如果希望改善盲人生活质量，最好还是把钱投给科技行业，而不是补贴服务化的导盲犬行业。

有轨电车对中国太“奢侈”

最近一段时间，珠海的有轨电车项目陷入了是否拆除的争议。珠海目前唯一的有轨电车线路1号线2017年开通，今年1月停运，总投资26亿元。按照项目规划，1号线高峰期每小时至少运送6000人，最多15,000人。然而在过去的三年里，1号线平均全天客流还不到3000，每年车票收入100多万，运营成本9100多万。4月29日珠海市官方发出意见征求稿，承认一号线成本过高、故障多发，并且提出了两套处置方案，一是拆除，二是保留并实施技术改造。那是什么原因导致珠海有轨电车项目走到今天这一步呢？

珠海有轨电车1号线的问题首先是项目本身定位不明确。珠海市的第一条轨道交通线选择了有轨电车，核心原因并不是交通需要，而是要吸引中车大连公司在珠海开拓子公司，希望能在本地造有轨电车，卖给其他城市。珠海有轨电车1号线是政府自己贴钱的一个示范工程，希望能做成广告，只是现在广告牌自己倒了，估计卖电车的计划也不好做了。

珠海有轨电车采用意大利安萨尔多的第三轨地面供电技术，但是这个技术并不成熟，一下雨就容易导致漏电，此前在国外从未有过实际工程应用。根据有轨电车运营公司自己的统计，三年运营期间，1号线发生19起安全事故，其中5次是地面供电系统事故，中断行车30分钟以上的营运事件77起，其中58起和地面供电系统故障有关。频繁的故障影响了乘车体验。

除了技术原因，珠海1号线更大的问题在于和汽车争路。珠海1号线线路沿市区北边的梅花路铺设，为了节省拆迁成本，1号线的轨道和站台都设在马路中间，乘坐相当不便，顾客不愿意坐，而梅花路本来是双向六车道的马路，被有轨电车占去了两条车道，也开始堵车，预计中的双赢成了双输。

同济大学相关领域专家曾说过，在交通方式选择上，业内已经达成共识，客流量大于每小时3万人选择地铁，客流量小于每小时0.5万人选择地面交通系统，但客流量在每小时0.5到3万人之间如何选择依然存在明显争议。

我国国家标准体系对有轨电车的定义是在道路上与其他交通方式共享路权的低运量城市轨道交通方式。所谓共享路线，就是要在停在交叉路口上等红灯，甚至要经常容许其他车辆进入自己的运行线路。如果一个地方已经有很密集的交通流，有轨电车要频繁的停车等待，就发挥不出轨道交通的大运量优势，替代不了汽车交通，反而还会给汽车交通带来拥堵，所以会产生双输的局面。

珠海市区面积狭小，人口密集，私家车保有量大，2018年交通拥堵排名全国第二，仅次于重庆，超过北上广，很容易用现有的车流扼杀有轨电车项目。所以如果要上轨道交通，从一开始就应该考虑地铁和轻轨，不应该选择和汽车争路的有轨电车，现在为了招商硬上有轨电车项目失败是可以预期的。

当年引进珠海有轨电车项目的市委书记李嘉2016年就倒台了，估计市政府对废掉项目也没什么顾忌。

那珠海有轨电车项目的失败有代表性吗？

就国内已建成的有轨电车项目的客流量统计数据来看，大部分有轨电车运营情况并不乐观。全国三十五条有轨电车线日均客流量达到2万以上的仅有7条，包括上海的松江线、北京的西郊线、深圳的龙华线、武汉的光谷线、成都的蓉2号线、沈阳的浑南线以及江苏淮安市的1号线。

大多数有轨电车，尤其是特大城市之外的有轨电车都没有发挥预期作用。就算是这几个大城市比较成功的线路也有很多其他争议，比如北京西郊线因为采用了接触式供电，不得不在沿途风景区一路修建输电线路，被很多人批评为字面意义上的“煞风景”。更多的人认为成功的有轨电车实际上占有了潜在的地铁建设空间和机遇，客流量大恰恰说明当初应该修地铁。

既然成功的例子有限，那为什么过去几年国内纷纷上马有轨电车项目？

2018年国务院办公厅发出文件，大幅提高了城市申报地铁项目的门槛，对城市GDP的要求从原来的1000亿变成了3000亿，财政收入从100亿变成了300亿。除此之外，意见还规定了两个硬性门槛，一是市区常住人口必须达到300万，二是严控地方政府债务风险，严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险。

意见出台后，兰州、乌鲁木齐、呼和浩特等省会城市因经济指标不达标，不再具备承建地铁的条件。洛阳、南通、福州以及包头等城市因人口规模丧失了申报资格。南宁、昆明、西安、沈阳、哈尔滨、贵阳这些已经有地铁的城市，因此前财政负担过重，不能上马新的地铁项目。

相比之下，有轨电车项目只需要省级发改委审批，地方筹够了钱就可以开工，造价也只有地铁的一半，可以在一个干部的任期内完成，成了地方政府热爱的交通方式。比如说南京倒台的市长季建业就拿出了25亿修建麒麟有轨电车项目，目前每天7000多客流量。

最后一个原因是前面珠海市政府已经遇到的产业升级大坑，中车集团控制了很多生产有轨电车的公司，这些公司前些年纷纷引进现代有轨电车技术，现在需要更多的项目收回成本。

中国过去缺乏大量有轨电车的技术积累，现在有轨电车产业生态和早期引进高铁技术有点像，正处在“万国技术博览会”的时期。从2010年开始，多家主机厂开始全面引进国外有轨电车新技术体系，法国阿尔斯通、捷克斯柯达、德国logo motive公司、德国西门子、加拿大庞巴迪、意大利安萨尔多等拥有地铁生产车辆资质的企业，他们的机车技术全都有国内企业签约引进。上海、广州、南京、成都、大连、珠海近20座城市的有轨电车生产基地面临严重的产能过剩风险，很有动力劝说地方政府上项目，交换条件是在本地设生产工厂。

但是中国已经是全世界最大的汽车生产国，也是最大的汽车消费国，只要有轨电车还要和汽车争路，就很难在交通已经比较拥堵的地方解决问题。所以珠海和中车集团的产业升级梦想失败了。

那有轨电车未来在中国还有没有前途呢？

有轨电车的劣势是比地铁运量小，比公路造价高，但反过来说也比地铁便宜，比公路运量大，如果能找到规模合适的城市，还是有机会发展。

中国很多东部的三四线城市，本地有一定的产业基础，人口和城市规模没有收缩的趋势，但是也很难再出现人口大规模增长，这样的地方如果征地成本不太大，选择有轨电车作为长期的交通方式还是可以的。

比如说现在大城市之外运行情况最好的线路是淮安有轨电车1号线，2015年底开通，运行一周年的时候日均客流量达到1.7万人，单日最高客流量4万。所以淮安市国内少数修了一条有轨电车，几年后还有动力再修的城市。

又比如说上海的两条电车线，一条是张江线，实际上已经融入了核心城区，要考虑现有的交通干扰。因为担心和汽车或行人争路，张江线限速每小时20公里，更适合亲子观光乘坐，基本上是失败的。但是另一条松江线就很成功，因为松江是一个独立于上海主城区的中型城区，和淮安之间的相似性大于和上海主城区的相似性，这样的地方搞有轨电车就很成功。以后我们应该会在东部沿海省份的地级市或者特大城市的卫星城看到成功的有轨电车线路。

最后还是要说一下政策问题。一座城市的轨道交通规划，本来应该由城市的民众和地方干部自己决定，但在我国干部干得好，奖励就是升迁，所以很多干部会疯狂借钱上超出本地需求的项目，政绩和花钱的权利留给自己，债务留给下一任。所以中央政府不得不制定一些严格到未必合理的限制条件，避免地方政府乱上项目，由中央发改委控制的地铁审批权就是典型案例。

但是我们也看到了，地铁审批权并没有管住地方干部花钱的手，不许修地铁，他们就会在有轨电车这一类项目上乱来。所以从根本上说，考核干部的机制需要调整才能解决“一放就乱，一抓还乱”的结果。

好，第279期睡前消息到此结束，感谢各位收看，我们周五再见。