4.拥挤的绿色城市
站在帝国大厦的楼顶，眺望第五大道尽头的楼群，听到带有明显美式中文的解说词说：“我们纽约最大的特色就是移民……我们纽约人不开车……如果有人告诉你中央公园不安全，千万别信他。”解说者的语气有些微微的自豪和激动，一点儿也感觉不到这个城市有什么病。
在中国，还没有哪个城市真正达到像纽约、伦敦这样国际性大都市的级别，但“城市病”却已经成了很多人主张控制城市规模的理由。那么，城市长大了就真会“生病”吗？
挤挤更环保
对于大多数人来说，全世界很少有像纽约、伦敦和巴黎这样丰富的城市，让游客觉得待上一周都不够。世界级大都市的丰富多样，在一定程度上既是移民聚集的原因，也是移民聚集的结果。通常，人天生“喜新厌旧”，而且移民的聚集也带来了多元文化，包括多样的饮食。移民之所以聚集在大城市，当然更是因为这里有高收入和就业机会。
但大都市也会让人感觉到拥挤。人们都喜欢说城市“生病了”、“爆炸了”，却很少有人追问一句，为什么很多人还是愿意生活在大城市？拥挤的坏处（比如高房价）很容易被人感受到，但拥挤的好处却往往被忽视。
作家亦舒曾说，香港是座最便利的城市。一点儿不假。在这个全世界人口密度最高的城市，市中心的购物和餐饮高度集中，同时，地铁和小巴士又通往城市的每个角落。在市中心的高楼大厦之间，常常有地道和空中连廊相连接，以至于下雨都不用打伞。拥挤是香港、纽约这类城市的最大特点，拥挤意味着密度高，从而修建城市基础设施的人均成本降低了，不至于花了大价钱去建造和维护却没人用。
更重要的是，依靠高人口密度来支撑的密集的地铁网是所有大城市的共性。结果，在大城市，特别是在市区，反而出门不需要开车了，因为地铁四通八达。这形成了一个非常有趣的“悖论”——人多，地铁密，反而出行更便捷了。未来，在内地，如果地铁再发达一些，班次再密集些，地铁和地面交通衔接再好些，地铁末端再修些大型的停车场，那么，首先减少私家车出行量的，可能是像北京、上海这样的大城市。这就像在纽约、东京和香港一样，人们很少开车。
人口密度高的城市反而更环保，有点儿让人难以相信，但这是事实。《纽约客》的专栏作家戴维·欧文（David Owen）在他的作品《绿色城市》（Green Metropolis）中玩了这样一个脑筋急转弯。几年前，纽约的副市长在谈到环境问题时，曾引用数据说，纽约的温室气体排放中79%来自楼宇，而美国全国的平均值是32%。他提醒人们“需要深刻地反思我们在大楼里工作的方式”。欧文反驳道，上面这个数据恰恰说明纽约是个环保的地方，因为温室气体的排放主要来自汽车尾气。纽约的大楼之所以在温室气体排放中占比如此之高，是因为相对其他地方来说，纽约人口密度高，开车少，汽车尾气少。
美国东北部的小州佛蒙特的人口只有纽约市的十三分之一，人口密度大约是每平方公里26人，而纽约市人口密度是每平方公里10000人。从收入水平上来说，佛蒙特州低于纽约州。但从人均指标看，佛蒙特的人均用电量是纽约市的4倍，人均用水和固体废弃物都更多。更说明问题的是人均汽油消费量，佛蒙特州是纽约州的3.5倍以上，如果将佛蒙特州仅与纽约市相比，那么，这个数字将提高到6倍！
即便从时间维度上来说，环境恶化也不是城市发展的结果，而是工业化经历的阶段，随着经济结构向服务业转变，环境就会变好，同时，经济发展水平却继续提升。这条路，西方发达国家经历过，中国则正在经历。上海是中国最有代表性的例子，从20年前苏州河臭不可闻，到今天，其空气质量超过华东地区绝大多数城市。这不是在鼓吹“先污染后治理”的老路，在任何发展阶段，人们都应该努力降低经济发展所带来的环境代价。但是，反过来，以环境为目标而放弃发展却是不明智的。剩下的问题是，同样的经济发展，是集中发展，还是分散发展更好？
欧文开给环保的药方是“住得小、住得近、少开车”，我附和一下。这不是在号召大家回到贫穷，我只是在提醒反对高密度城市的人们，不能简单地批评城市带来了污染。讨论城市发展与污染的关系不是要将一个城市和它过去的状态相比，因为没人愿意回到贫穷，除了极端的环保主义者。正确的讨论方式应该是，要在人口规模和经济发展水平不变的情况下比较两种状态：是人口住得更集中有利于环保，还是居住分散更有利于环保？
欧文敏锐地看到，环保的出路是提高人口密度。在高密度的城市里，人均居住面积小，人们与生活设施和工作场所之间的距离近，快速便捷的公交系统发达，可以减少开车。这样，便可以在经济发展和生活质量提升的同时，最大限度地节能减排。在中国也一样，清华大学郑思齐的研究发现，城市人口密度平均每平方公里增加1000人，每个家庭每年出租车和公共汽车的碳排放就会分别减少0.424吨和0.837吨。77
也许有人会说，不行，我有密度恐惧症，楼高人多，我不开心。真的吗？人们都有密度恐惧症吗？此处，正适于做个小广告。我在几年前曾经做过一项研究，看中国人的快乐感受到哪些因素的影响，其中，除了个人和家庭特征之外，我也看了一下城市规模的影响，结果发现，还是大城市的人们生活快乐感更高哦。78
何为宜居城市
正如本章开头所说的那样，人们对于大城市的厌恶，集中体现在一种流行的看法上，就是认为大城市太拥挤、上班时间太长，甚至认为大城市不宜居。可是，我们要问一个问题，如果大城市真的因为这些问题不宜居了，为什么还有那么多人愿意生活在大城市，而且还有越来越多的人在迁往大城市呢？
说起宜居，人们立即会想到清洁的空气和大面积的草坪，而这些似乎都与高密度的人群无关。在英国经济学人智库（EIU）发布的2013年全球宜居城市排名中，墨尔本、维也纳和温哥华分列前三。仔细一看，澳大利亚共有4个城市进入该榜单前10名，其他3个城市依次是排名第6的阿德莱德、排名第7的悉尼和排名第9的珀斯；而加拿大有3个城市入围前10，分别为排名第3的温哥华、排名第4的多伦多和排名第5的卡尔加里。加拿大全国人口不到3500万，还不如东京圈的人口多。而澳大利亚人口2268万，还不及上海一个市。这样的宜居与整个国家人口密度低相对应，完全可以用国家人口密度和经济发展水平两个指标来代替，已经失去了比较的意义。
集聚在人口集中和密度很高的大城市中的人们会不由自主地感到生活在恶劣的条件中。这是一种常见的观念：人总是数量少时才显现出魅力，而数量很多时则会表现出令人憎恶的一面。从这一观点出发，一个自然而然的逻辑便是应该通过一切手段使人口的密度减少到最低程度：一个方法是尽可能地稀疏人口，另一个方法便是把目标瞄准郊区的草坪和小城镇的安宁这种假象上。另一个逻辑则是不应该过分强调高密度人口中固有的丰富多彩的一面……
1961年，简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中写下上面这段话，她清楚地意识到自己是在“对当下城市规划和重建理论”进行抨击。很自然地，简对人口密度的歌颂引起了整个正统城市规划学界的不快，当时主流的思想是建设“花园城市”和郊区化，引领这场运动的是对大城市充满仇恨的霍华德（Ebenezer Howard）和芒福德（Lewis Mumford）。
相比之下，新加坡国立大学李光耀政策学院开展的全球主要城市的宜居指数排名要“人性化”得多。这个排名的出版物在一开始便宣称，“如果要清楚什么因素构成宜居性，那么就要首先了解什么是人性”。换言之，生活方式越是与人性一致，这样的城市才越宜居。
追求物质富足仍然是人性的首要因素，然后才是对自然环境、安全、社会和文化条件，以及公共治理的追求。根据对于人性的这一理解，新加坡国立大学的城市宜居指数分为经济活力和竞争力、环境友好和可持续性、国内安全和稳定、生活质量和多样性、好的治理和有效的领导五个大类，每个大类有3—5个分项，每个分项下又有若干指标（参见表7—2）。
表7-2 全球主要城市宜居指数排名指标
在给予以上五类指标同等的重视之后，在进入排名的全球64个城市中，前10位中欧洲占了7席，新加坡和香港代表亚洲分别居于第3和第9位，另一席是并列排在第10位的奥克兰和墨尔本。悉尼和温哥华分别排到了第12和第14位。中国的“北上广”排在64个城市的中后位置，分别是第46、39和47位。
当前在中国存在的一种误解是，城市的宜居程度在下降，环境在变差，这些都是经济发展的后果。这话最多只对了一半。事实上，发展经济和宜居并不矛盾，要明白这一点，只要看看世界宜居城市排名就可以了，排在前面的没有发展中国家（或经济体）的城市。
那些当前在宜居城市排行榜靠前位置的城市不是因为一直保护着环境从而成为宜居城市的。事实是，很多今天的宜居城市（如伦敦、东京）在大约半个世纪之前也曾是污染特别严重的城市。改善环境最终还是要靠产业结构的调整，当制造业被逐渐转出，技术和管理水平进一步提升，生活方式向绿色环保转变，居民对于汽车的使用量得到控制，城市环境就改善了。
目前中国的城市大多处在城市环境恶化再改善的转折点上，单向度地回顾历史，当然就很容易得到污染是经济发展的后果的看法。问题是，接下来怎么办？是往回退，回到更好的环境吗？错，停止发展只不过是因噎废食。事实上，不仅城市环境的改善与经济持续发展有关，生活质量和多样性、好的治理和有效的领导这些方面也与经济发展水平相关。正确的路只有一条，那就是进一步发展经济，调整产业结构，并转变生活方式。