睡前消息508期：印度古吉拉特邦莫尔维市一座悬索桥发生坍塌，鸡西市传媒集团，基建跟着人流跑，制作节目的基本套路，“重建供销社”

2022年10月8日睡前消息文字版第508期

【睡前消息508】一个半世纪的悬索桥，承受了不应有的负担

大家好，2022年11月8日星期二，欢迎收看第508期睡前消息，请静静介绍话题。

一个半世纪的悬索桥，承受了不应有的负担

10月30日，印度古吉拉特邦莫尔维市一座悬索桥发生坍塌，目前死亡人数超过141人，还可能有上百人失踪。11月1日，印度总理莫迪到事故现场视察。督工，印度倒一座桥怎么会有几百人伤亡？

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以中国人的习惯性思维，桥梁出了重大事故，首先会想到桥梁质量差。但是，从具体原因来看，管理和文化问题比技术问题更严重。

这座出事的桥在当地叫做摇摆桥（Julto Pul），特色之一就是游客走起来会摇摆。上桥找乐子要收费，成年人17卢比，相当于1.5元人民币。按道理说，有收费，就应该有人维护秩序，但很显然景区管理人员为了门票钱，完全放弃了管理。景区规定是整座桥最多承载135人，但是出事那天上了500多人。而且这500人还是按照以往的习惯，左右晃桥找刺激，结果整座桥都倒下来了。

但进一步说，这座人行桥不是新建的，而是19世纪的古迹，肯定不是第一次超载。以往老桥靠冗余强度顶住了压力，顶住了摇摆习惯，这次没顶住，应该有什么特殊原因导致超载特别严重。

查当地新闻可以看到，事故发生在古吉拉特邦排灯节一周假期的最后一天。排灯节相当于古吉拉特邦的新年，是当地家庭最重要的节日之一，适合集体出游。而今年的排灯节，正好赶上当地结束了两年的疫情防控，有大量外地人可以来这里旅游，人流量明显高于往年平均值。疫情防控期间，这座桥维护了半年没开放，最近忽然开放，所以人流失控。

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所以，印度这次事故，和507期睡前消息提到的韩国梨泰院踩踏事故，有类似的原因。都是落后于时代的基础设施，碰上疫情解禁之后的突发人流，再加上明显的管理失误。

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进一步看社会因素，韩国梨泰院踩踏事故，是十万人参加游行，前面的人被挤进小巷子，后面的人看不见，所以不断有人继续挤进去放大事故。而印度的桥上挤满了人，后面的人可以一眼看得见，还是想上去凑热闹，这说明印度年轻人精神生活实在贫乏，游客顾不上危险，急切地要用“到此一游”的行动填满自己的假期。

睡前消息编辑部2019年有一篇公众号文章《假酒毒死几百人 印度又在摸着中国过河》，分析过印度近期的社会状况。我们说，莫迪时代的印度社会已经有一定的工业化成就，年轻劳动力纷纷离开农村打工，但并不能在城市稳定安家落脚，所以在抛弃农村传统生活方式的同时，印度青壮年并没有确立新的生活方式，只是盲目仿效之前的中产生活，精神生活贫乏。这导致治安混乱，烈酒消费量猛增，很像中国的90年代。

现在印度景区的混乱景象，也让我想起了中国八九十年代的旅游休闲场面，城市人口快速增加，但新型景区还没发展起来，传统景区承载力小，每逢节假日都拥挤到人看人的地步，但游客为了不白来一趟，总是企图在人群中挤过去，到每个知名地点都打卡走一圈，最好能拍张照片，所以经常因为人流过载出事。

1983年华山最窄的千尺幢上山通道拥堵，上千人发生恐慌和踩踏，十几个人被挤下山，如果不是第四军医大学的解放军学员在场抢救维护秩序，伤亡可能得十倍不止。到了2001年，华山脚下的一个窄小通道再次发生游客踩踏，当场17人死亡，只能庆幸没有发生在山路上。

1991年9月，太原迎泽公园办中秋灯会，人流失控，水边护栏被挤断了，105人落水死亡。

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1994年广东从化市天湖公园有一座100多米长的铁索桥因为人流拥挤，铁链断裂，160人落水，当场淹死38人。这起事故也是因为管理方贪图收费，放了太多的人进公园，导致索桥超载，和印度的事故简直如出一辙。

从前面的例子看，几十年前中国的游客人流，或者是集中在古代留下来的名胜风景区，比如说华山；或者是集中在在当代新建的游览设施，比如说广东从化的铁索桥。而印度这次出事的桥是古代土邦贵族留下的文物，历史已经有150年，相当于印度政权的2倍。同时，这座桥又是工业时代的游览设施，跨度达到了233米，所以集中游客特别多，制造了最严重的事故。

从外形来看，这是一座桥面和主要受力结构分离的悬索桥，上面的主拉索承受主要应力，下面的桥面只承担局部弯矩，然后通过竖向吊杆，把荷载传到主拉索。这种几百米长的全金属桥梁，中国别说19世纪，20世纪都很少见，日常能看到的，都是受力结构放在桥面以下的拱桥、板梁桥。就算偶尔修几座人行索桥，也往往选用类似于古代的铁索桥的传统结构。

只在最近20年，中国的风景度假区才逐渐出现类似的桥型。所以中国人看到印度悬索桥出事故，第一反应是现代桥梁的质量有问题，很难想到是19世纪的文物被破坏了。

我们回到印度桥梁事故的话题。为什么说钢产量上升才有现代的悬索桥？

要理解这座桥的时代性，我们首先要理解悬索桥的发展史。

“索”字的字型来自甲骨文，是几条绳子相互缠绕，形成粗绳子的形状。而绳子是用来承受拉力的，最适合在修不了桥墩的深谷上拉住桥面。古代人很早就利用绳索、竹子和树藤，修建了索桥。比如说四川都江堰跨越岷江的安澜竹索桥，历史可以追溯到南宋。日本、秘鲁这些多山国家也有跨越山谷的藤桥、草绳桥。

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中国的高山深谷集中在青藏高原和周边地区，所以主要的索桥也分布在这一带。前面提到的都江堰索桥，就在青藏高原东部边缘。从都江堰往西南方向去，再深入青藏高原一点点，就是革命史上著名的泸定桥。1706年建成，由13根铁链受力，跨越103米宽的大渡河。

索桥最理想的受力结构，是受力拉索被本身的重力拉扯，自然下沉，形成弯曲的悬链线，再接受均布水平荷载往抛物线变形。两个高压电塔之间的电线，就是标准的悬链线形状。

但桥面最理想的结构，显然是一条水平的直线，和曲线拉索之间存在冲突。为了兼顾受力和交通，现代悬索桥的解决方案是水平桥面和曲线拉索分离，中间用金属吊杆连接。典型例子是湖南矮寨大桥。

我们看到的古代索桥，尤其是泸定桥这类古代铁索桥，看不到受力结构和桥面之间的分离，主要特征是桥面和受力结构紧贴在一起，整个桥梁的受力结构比较低平，限制了跨度。这是因为当时的金属强度比较差，很难做出轻巧的桥面和吊索。如果要在受力结构之外，另外设一套金属桥面，再用金属链条相连，增加的荷载就太大了，反而降低桥梁的安全性。所以大多数金属索桥干脆就把受力的拉索和桥面合二为一，形成一条略微弯曲的索桥。和现代的悬索桥形成明显区别。

只有在特定条件下，能用铁链承受主要的拉力，同时比较轻的材料做桥面，连接上面的铁链，古代铁索桥才会让受力结构和桥面分离。这里比较极端的例子，是铁链拉住的城门吊桥，铁链拉住木桥。更合适的例子是1430年藏族桥梁大师唐东杰布修建的雅鲁藏布江曲水大桥。他用铁链做上面的主要拉索，再用牦牛毛搓做成轻盈、坚固的绳子，拉住下面的木头桥面，所以能做出非常类似于现代悬索桥的结构。根据英占印度调查局间谍的手绘图和照片，至少到1878年这座桥还存在，主跨137米，总长度210米，是非常了不起的古代成就。

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牦牛毛做的绳索是非常稀缺的西藏特产，而且随着时间流逝强度会下降，所以最终西藏的悬索桥技术没有推广。还是要等到西方爆发工业革命，金属加工技术进步，钢铁价格明显下降，我们才能看到现代的全金属悬索桥。

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世纪20年代，托马斯·特尔福德用熟铁建造了梅奈海峡公路桥，主跨176米，刷新了悬索桥世界纪录。1849年，美国在弗吉尼亚州惠灵建成惠灵悬索桥，主跨达到308米。1883年，美国纽约建成了布鲁克林大桥，主跨486米，被称为当时的世界工程第八奇迹。直到今天，布鲁克林大桥还是纽约市出入主要通道，在各种灾难电影被炸了无数次。

印度这座桥是1880年建的，比布鲁克林大桥早3年，跨度200多米，以当时欧美的标准来说只能算是普通工程。但是对于中国和印度两个落后国家来说，这座桥就不一般了，属于划时代的奇迹。

而且前面列举那些欧美19世纪桥梁，都是要解决干线交通的重大工程， 所以桥面厚重坚固，显得比较笨重。而印度这座桥虽然跨度200多米，但只需要满足贵族的家庭需求，最初设计是承载15人，所以桥面比较轻盈，看起来像是21世纪的工程。所以包括我在内，看到事故照片，都以为这是一座当代桥梁。

但桥梁的安全性最终还是靠结构和材料共同保障的。19世纪为15个人荷载设计的观光桥，再怎么改造，只要是维持最初的造型，都不适合几百人挤满桥面。做个比喻，这就像慈禧太后的专用游船经过改造，搭载了十倍的游客，早晚会出事。

19世纪印度还是殖民地，建造几百米长的工业化桥梁只为了观光，谁会为这种工程付钱呢？

首先看地理和经济因素。在全球地图上看，印度次大陆的海岸线就是东西两条整齐的斜线，加上南部一个斯里兰卡岛。但稍微放大一下，就可以在西北部看到一块海陆交错的复杂地形，这是古吉拉特邦，有两个深入内陆的海湾。在卫星地图上还能看到一大片白色平原，是印度河入海口的卡奇盐沼，历史上曾经是半封闭的内海。几个世纪之前，连续几次地震制造了一条山脊，封闭了内海和外海的联系，所以只有季风季节盐沼还有水，平时是一片干旱的盐碱地。

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能晒盐，在农业社会就等于拥有了印钞机。同时，卡奇盐沼的封闭并不彻底，雨季还能能用小船沟通海港，在英国殖民早期的地图上，这片地区是浅蓝色，可以支撑工业时代早期的贸易线路，所以几百年来，这里都是印度商业和手工业的集中地区。历史上，奥斯曼土耳其帝国、葡萄牙人、后来的英国人，都想控制古吉拉特邦附近的贸易利润，相互牵制之下，本地的封建主反而保持了一定的独立性。

英国人本来也想直接控制整个印度，但是1857年激发了全印度的反抗，本地贵族和底层人民联合反对殖民政府，间接支援了中国的反殖民运动。之后英国意识到一个岛国直接统治半个世界不现实，必须利用各地原有的封建力量去控制民众。所以英国把印度划分成两部分，一部分是直接统治的领土，另一部分是拥有半独立地位低土邦，全印度有600多个。

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这次印度塌桥事件，发生在古吉拉特邦的莫尔维市。从历史地图上可以看到，古吉拉特邦大部分地区在英国殖民期间，一直都是间接统治地区。莫尔维是其中规模不大的一个公国。

英国人对这些土邦有明确的等级划分。1877年，德里杜巴会议宣布维多利亚为印度女皇，可以得到101响礼炮的最高欢迎待遇，印度总督可以接受31响礼炮，其他印度贵族划分为6等，分别是21、19、17、15、11以及9响礼炮。在这个礼仪等级中，莫尔维公国只能接受11响礼炮，排在倒数第二级。

和其他土邦相比，莫尔维土邦可以享受一定的贸易利润，同时也有比较西化的领袖。1880年投资修建悬索桥的君主是塔科尔家族的瓦格。他父亲学习西方，在莫尔维公国创立了现代化税收体系，改革了行政司法系统，成立第一个现代法院。瓦格吉继任后，先到拉杰科特的新王子学院上学，接受了英式中小学教育，同时也接受了全套的英国文化。成年之后，瓦格吉两次到伦敦参加了维多利亚女王登基周年庆典。

这些经历让瓦格吉愿意进行现代化改良，按现代化的方式赚钱，也用现代化的方式花钱。他投资改造旧港口，修建了现代化的港口设施，发放政府贷款，刺激本地贸易和工商业。赚到钱之后，他在莫尔维公国引入了电话通信系统、蒸汽印刷机，修建道路、学校、医院、孤儿院和水库，用电力照明、花园和街道改造市政设施。1880年，他从英国购买大多数材料，聘请外国工程师，修了这座代表世界最先进技术的悬索桥。

1886年，瓦格吉在辖区内建设铁路，1890年开通了窄轨电车线，20世纪20年代年修建了西方式的宫殿，1922年去世。印度独立之后，不承认土邦君主的主权，这些建设最终成了印度的国家资产。

150年之前的中国和印度都是帝国主义秩序下的边缘地区，都被欧美帝国主义控制，但从具体控制方式来看，帝国主义在中国的代理人是表面上统一的清朝政府，在印度的代理人是本土资产阶级和几百个土邦君主。通过贸易和社会改良，中印的帝国主义代理人都拿到了少量现代化物资，但使用的方式不一样。

中国封建君主还希望通过军阀和官僚统治整个国家，所以少量现代资源被拿来维护帝国的面子，比如说建造北洋舰队，训练新式陆军，国家的其余部分还保持农业社会的面貌。而印度的土邦君主只能在自己的小块领土自娱自乐，没有资格在政治和军事方面花钱，所以反而可能集中一些资源，搞经济建设，同时也建设一些超时代的工业消费品。所以150年前的印度出现了很有现代感的金属悬索桥。

19世纪的工业奇迹，在21世纪继续使用并不是问题。就在印度悬索桥建成之后十年，1890年，李鸿章发出命令，在旅顺港修建一座130米长的船坞，用来维护北洋海军最大的两艘铁甲舰。这个船坞一直到今天还是解放军4810修船厂的一部分。

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和船坞相比，印度悬索桥的管理水平就太糟糕了，完全是抱着涸泽而渔的态度去收门票，发挥余热。前几年印度总的游客数量不够多，稍微修理一下还能应付。现在印度流动人口数量不断上升，又因为疫情封锁政策放开，旅游需求忽然爆发，150年的文物就顶不住了。这提醒我们，未来结束疫情封控政策，重新允许全国游客自由流动的时候，长时间关闭的一些景区要好检查游乐设施，控制人流量，尤其要重点检查一些受历史限制的旧基础设施，看看能不能适应2022年的需求。

接下来分享几个和往期节目相关的简讯。

鸡西市传媒集团

2019年51期睡前消息介绍过鸡西市传媒集团11个月没发工资的消息，员工靠卖苹果和搓澡维持生活。然后我们调查了一下这个同行组织的情况，发现170万人口的鸡西市，居然有一个500人的媒体集团，大多数人都是从传统媒体时代继承的有编制人员，在新媒体时代没用，但必须发工资，所以每年3700万的财政拨款也不够用。

2022年，我在网上看到了鸡西市的一篇官方报道《鸡西市融媒体中心 以改促融开新篇 服务大局奏强音》，请静静帮我读一段：

穿越时光回到短短的两年多前，鸡西媒体状况令人唏嘘不已。鸡西市融媒体中心前身鸡西新闻传媒集团负重前行、难以维系，6-13个月不等拿不到工资的职工队伍人心涣散、怨声载道。

鸡西市融媒体中心率先在全省市（地）媒体走出一条“改革发展”之路，着力打造全国地市级媒体深度融合发展的“鸡西样板”模式。

原有机构从47个精简到23个，精简了51%；处级领导职数从15职精简到7职，精简了53%；科级领导职数从89职精简到61职，精简了32%，构建了简约高效的管理体系。

看到这份回顾报道，我才知道，鸡西市媒体系统过去居然有15个正处级职位，现在还保留7个。2019年的时候，鸡西市还有170万人口，2020年第七次人口普查发现，常住人口只有150万了，现在肯定不到150万人。只考虑年轻人口外流的问题，鸡西的媒体系统可能还需要进一步压缩。

基建跟着人流跑

去年280期睡前消息节目，今年503期睡前消息节目，我们都介绍了中西部城际铁路网建设停滞的新闻，尤其是陕西关中城际铁路，连续两年被本地的发改委否定。与其同时，东部的城际铁路还是能筹集到资金的，11月2日，广东省宣布，深惠城际铁路即将开始建设，投资781亿，总长133公里，这完全是城市群内部的轨道交通了。与其同时，投资509亿的粤东城际铁路也开工了，全长140公里，沟通汕头、潮阳、揭阳和潮汕机场。潮汕地区终于重新开始同城化进程。中国年轻人往哪里走，基础设施就会在哪里升级

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制作节目的基本套路

第500期睡前消息分享了我制作节目的基本套路，就是先问核心矛盾在边界线的哪一侧，重点是效率还是公平。然后根据不同的指标做评价，如果重点是效率，就交给企业化组织去运营，赚钱缴税；如果重点是公平，就由国家成立一个公平基金去花钱，明确要花多少钱，清晰指出要保证哪个群体的公平。

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“重建供销社”

这几天，“重建供销社”的消息传得沸沸扬扬，有人欢迎，也有人抗议。我觉得这就是最适合用500期睡前消息模型分析的案例，扩大供销社网络先问是为了效率，还是为了公平。只要想清楚这个问题，就不难对“重建供销社”的政策做出理性评价。

最后提醒各位观众，“睡前消息编辑部”已经重新启动，每一期的文稿，包括前几期错过的文稿，也会发在微信公众号上，欢迎各位关注。

508期睡前消息到此结束，感谢各位收看，感谢拼多多的长期支持，我们周五再见！