4.1 城市是个体系
中国有个很特别的现象，那就是“一哄而上”。特色小镇、乡村振兴、都市圈建设……概念一出，全国各地一哄而上。结果过一段时间，曾经的一哄而上，最后往往是一地鸡毛。
到底哪里出了问题？原因自然很多，我只讲一条最重要的。城市必须融入整个城市体系，而规划往往是各自为政。
一个城市长多大，实际上取决于这个国家的人口有多少选择在那里居住和工作。我们说现代经济发展有集聚效应，那么为什么没有产生所有的人和产业都集聚到一个城市的现象？为什么世界上的任何国家都会有大城市、小城市，还有小镇和农村地区？由于不理解这些现象，全国各地都在做增长型规划，而实际的情况是，当前中国已经有三分之一的城市出现了人口负增长。当然，这里所说的，是作为行政管辖单位的城市的人口是负增长的，而这些城市的“城市人口”并不一定也是负增长的。
一个国家的不同城市构成的是一个城市体系，不同城市之间是相互关联的，而不是独立存在的。人口相对比较集中的大城市，我们称之为“中心城市”，而与这个城市关联较为紧密的中小城市则与中心城市一起构成了所谓“城市群”，周边中小城市和农村地区被称为外围，从而形成了所谓“中心—外围”模式。
那么，外围地区为什么也会存在一些人口，而没有全部集聚到中心城市呢？原因在于这些外围地区有自己无法取代的产品和服务，比如说，农业、旅游业和自然资源。无论经济如何发展，都需要有一些人口来从事这些无法取代的产品和服务的生产，从而在当地集聚一些人口。而这些人口又带来了相应的服务和商品需求，对这些需求，如果运输成本足够低，那么就不需要在当地生产，可以在其他更有效率的地方生产，然后再运输到本地出售。反过来说，如果这些产品和服务运输成本很高，同时，集聚到中心城市附近所产生的规模经济效应又不够强，那么就不如在外围的本地生产。
外围地区之所以常常专业化于农业、旅游和自然资源，和这些产业的核心投入品是当地不能移动的资源有关，比如农业的土地，旅游业的风光，以及自然资源的森林、矿产等。
而在现代经济发展中，中心地区却并不一定需要资源。从国家发展来说，日本就是一个缺资源的国家，它靠的是技术和航运。如果没技术，显然不行，但如果没有海港，日本当年就没法把钢铁、汽车和电脑便宜地运到世界各国了。
一个国家的中心城市更不需要资源，但需要有好的地理条件。上海是在滩涂上长出来的城市，没啥资源，但它有一个别人没有的条件——长江入海口，是长江这条有超强运输能力的河流汇入大海，连接国内和国际两大市场的地方。(2)所以，上海被赋予了“国内大循环的重要节点和国内国际双循环的战略链接”的使命。中国当前有九个国家中心城市（北京、上海、广州、天津、重庆、成都、武汉、郑州、西安），无一不占据重要地理位置。唯一有点特殊的是郑州，它地处京广线和陇海线的交汇处，带上了人为的因素。
总结一下，如果我们把一个国家单单分成中心和外围两个地区，读者可以把它想象成为沿海和内陆。其实，中心和外围的关系也可以理解为城市和农村的关系，或者城市群内核心大城市和较偏远的小城市的关系。(3)
在中心和外围各自分布多少人口，主要取决于以下这几个因素：
第一，中心城市附近的集聚效应到底有多强？集聚效应越强，人口越多集中在中心地区。想象一下，像英国这样的国家，它具有全球最有竞争力的金融业，而金融大量集中在伦敦，相应地，英国的人口就高度集中在伦敦。
第二，外围所提供的服务和产品有多大的需求，且不可替代。如果这个地方所提供的产品和服务有越多的需求，越不可替代，那么在当地的人口和生产活动就更多。可以想象一下，如果一个国家的产业大量是以自然风光为条件的旅游，那么，这个国家的人口就是分散的。
第三，地区之间的运输成本。如果运输成本非常高，不同地区之间很难进行贸易，那么，在中心地区生产再卖到外围地区，成本就非常高，那么，外围就必须要更多进行本地生产，来满足当地的需求，这时，当地的人口就更多。反之，随着运输条件的改善和贸易成本的下降，人口向中心地区集中的趋势会逐渐出现。但不管怎么说，因为服务业的运输成本非常高，对于生活在“外围”的人口，当地必须要有一些服务业和相应的就业人口。
理论上来说，运输成本下降到很低的时候，人住在任何地方就都没什么差别了。读者可以想象一下，如果从北京到上海只需要一秒钟，而且没什么成本，这时候你住在哪儿也就无所谓了。但这只是一个理论上可能存在的状态，在当下以及可以预见的未来，运输成本的下降并没有导致经济和人口出现离散的状态。相反，人口和经济活动向中心集聚的趋势反而有所加强。比如说，在中国发展高铁网络的这些年，有研究显示，人口从小城市向大城市集中的趋势是被加强的。(4)
理解上面这个逻辑的确有一点反常识，人们通常想到的是，既然有了高铁，就不需要住在大城市了。比如，如果长三角一小时交通圈实现了，我可以继续当宁波人，也不用在上海买房，反正一小时能到上海上班、娱乐，我为何不享受同样宜居的家乡，感受更亲切的海风？
但你忘记了，你选择待在老家，恰恰是因为你到大城市更便捷了，在大城市需要有更多的人为你服务，总体上，核心城市人反而更多了。
再用严肃的语言说一遍。每一个城市都在提供它有比较优势的产品和服务，高铁是用来运输人的，它使得人们到不同的城市享受服务的便利性大大地提高，人的“运输成本”大大下降。大城市所能够提供的服务是金融、文化、咨询、教育和多样性的消费。在人们的日常生活和工作中，对于大城市所能够提供的服务的需求要远远超过中小城市和农村所能提供的服务的需求。因此，当有一种技术能够让人们更加便捷地获取大城市的服务的时候，大城市的优势就进一步被加强了，它所能创造的就业岗位和提升收入的空间也就放大了。就身边的例子来看，同学们、家里的亲戚们提到高铁动车的开通，都觉得是往返方便了，比如可以经常回家了。你看，大家的语言里说的意思也是，高铁方便大家“回家”了，而不是不离开老家了。
其实，就算想象中的“光速列车”真的出现了，恐怕结果是北京和上海这样的大城市优势将更加明显，因为，那辆“光速列车”可能在北京与上海之间没有停靠站。
三个距离
不同的城市人口规模大小不一样，这与每一个城市产业的就业吸纳能力相关。有的城市的产业有比较强的规模经济效应，容纳的就业当然多。而对于那些相对来说依赖资源总量的城市来说，就业的容量就比较小。
由于城市是个体系，要理解中国的城市人口在空间上的分布，关键是需要把握几个距离。
第一，到沿海大港口的距离。中国自从20世纪90年代中期以后加入全球化进程，经济发展的拉动力之一就是出口导向的制造业。在沿海地区，有大的海港，就国际贸易的运输成本而言，水运比陆上运输要便宜很多。而且，对于中国绝大多数的贸易伙伴，包括北美和日本，中国并没有陆上运输线与之连接。因此，越靠近沿海大港口的地方，参与国际贸易的成本就越低，吸引投资就更多，经济发展的速度相对来说就快一些。
第二，到区域中心城市的距离。区域性的中心城市，有很多是省会。省会是区域性的政治、经济和文化中心，特别是在服务业越来越重要的时代，区域中心城市具有为区域经济提供金融、文化、教育等产业的规模经济效应，同时又会产生相应的经济拉动力和消费力，辐射到周边的中小城市。总体上来讲，距离区域中心城市近，也有利于周边城市的发展。中心城市的规模越大，辐射周边的范围也越大。(5)
读者可不要把省会的发展仅仅理解为行政级别带来的结果啊，比如省级的博物馆，或者国际航班，不放在省会，放在哪儿呢？这种投资，不是级别的问题，而是规模经济效应的结果。
举个例子，湖北鄂州计划将其在建的国际物流机场打造成亚洲最大的物流机场。表面上来看，这似乎是一个投资在小城市的例子。其实，打开地图测距，一看就明白了，鄂州到武汉市中心的直线距离大约是50多公里，而武汉顶着“九省通衢”的美名，其地理位置的优越性毋庸置疑。
当然，中国有没有运用行政力量来做大省会的情况？有，这要和基于规模经济效应的投资区分开。
第三，到中心城区的距离。在中国前一阶段的城镇化进程中，全国各地建设了大量的新城，有很多的新城选址非常远。那些远离老城的新城和老城之间的互动成本非常高，而新城的建设又大量依赖于政府债务。于是，建得远的新城，就更可能引发政府投资效率低下，而负债率高企的情况（关于新城建设违反经济规律的事，我们下一章谈）。
其实，还有第四个距离，也很重要，那就是人口密度，也就是城市内部人和人相互见面的平均距离。之前已经反复说过：城市是方便人和人见面的地方。在服务业发展越来越重要的时代，人口密度对于经济发展的重要意义越来越凸显出来。
港口和长江的重要性
说起港口的重要性，就必须再强调一下长江的重要性。人们往往忽略了自然地理条件对于经济发展的影响，虽然人人都学过地理，知道长江是世界上长度第三、水量第三的大河流，但是很多人却不理解长江对于中国经济发展的重要意义。
在世界上制造业比较强的国家里，同时又拥有长江这样超强运能的大河流的，可以说中国是绝无仅有。随着南京至长江出海口12.5米深水航道的全线贯通，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级海轮也可减载抵达。换句话来说，长江下游地区几乎所有港口都跟海港有一样的承载能力，这对于发展制造业来说是非常重要的优势。在历史上，珠江的运能也是不错的，但是随着轮船越造越大，长江这样的大河流的优势就越来越明显。珠江三角洲的辐射范围远远小于长江三角洲，不能不说与珠江相比于长江的运能差距有关。
长江经济带的人口和经济总量均超过全国的40%，这一点与自然地理条件也不无关系。即便对于国内贸易来讲，内河航运也是非常重要的节省成本的运输方式，对于大宗商品来讲，更是如此。正因为这样，长江流域上游的成渝城市群和中游的武汉、长沙城市群在全国的地位也都是非常重要的。
东南沿海地区的快速发展，经常被认为是优惠政策导致的。其实并非如此，是政策用在了有发展潜力的地方，顺应了中国参与全球化的进程。1994年，中国将双轨汇率并轨，官方汇率大幅度贬值，出口加工业加速发展。2001年，中国加入WTO，依托海运和国际贸易，东南沿海地区势头更猛。如果你真的相信只要有政策就可以复制沿海的成功，那么，其他国家也同样是沿海地区发展得更好，又如何解释呢？
相比之下，中国北方缺少长江这样运能强大的河流，而且北方河流到了冬天是结冰的，东北一些河流的出海口还不在中国境内。天津以北的海港，冬天也是结冰的，即使现在可以用破冰船来为港口去冰，北方港口还是缺乏内河航运的配合。这样一来，北方城市的内河和海运能力就不如南方了，也就局限了北方发展制造业的能力，特别是出口导向型制造业。即使是国内物资的运输，有些也是要借助于内河及海运的，比如北煤南运。
20世纪90年代中期，东南沿海加速发展之时，恰是东北发展相对缓慢之时。很多人把东北之相对衰落归结为体制、国企、观念、文化，等等。有没有想过，为什么在这一时期之前，东北一直是人口流入地，之后才转为人口流出了？
那么，地理条件对于城市发展的影响到底有多大呢？我在《空间的力量》一书里报告了研究结果。(6)以单位面积的第二、三产业GDP产出为例，我的模型中大约十几种因素可以解释中国城市之间差距的50%左右，其中有大约一半就来自到沿海大港口（深圳、上海和天津）距离这一个因素。换句话来说，地理虽然不是完全决定性的，但是绝对是第一重要的，而且远远比第二重要的因素影响大得多。
如果我们再看城市层面的经济总量，到沿海大港口的距离就更重要了。图4.1显示，对于中国城市（地级市或直辖市）的经济总量差异，仅到沿海大港口的距离这一个因素就可解释接近40%。即使加入其他解释城市经济总量的因素，也无非能让模型的解释度提高到70%。(7)
图4.1 到沿海大港口（上海、天津、深圳）距离与城市经济总量
依靠内需的服务业发展和“一带一路”会改变港口的重要性吗？
先说“一带一路”。“一带一路”倡议当然会给内陆地区带来一波新的发展机遇。但请不要忘记，陆上运输的成本与海运成本差距巨大，这是个技术问题，在可以预见的未来不会发生变化。此外，中国与世界上的几个大市场——美洲和日本——并没有陆上通道。只要这些条件不变，中国城市人口的空间布局就不会出现实质性的变化。
再说服务业。服务业有两种，生产性服务业服务于制造业和其他服务业，消费性服务业则服务于人。所以，只要国际贸易的大格局不变，制造业的空间布局不变，中国城市发展的逻辑不变，那么，服务业的空间布局也不会发生大的变化。
而且城市发展是有路径依赖性的（这是下一章的主题）。当今世界那些赫赫有名的国际大都市几乎都不再是制造业中心，港口功能也都已经被中国港口所超越。但是，那些曾经凭借港口功能发展起来的大城市——历史短点的是海港，历史长点的至少是河港——仍然是领先的大城市，因为它们已经积累了资本、人才和技术。
有人问我，说到高科技产业，贵州的大数据中心不是发展得如火如荼吗？这是不是说明了高科技的发展可以改变之前所说的地理对城市发展的重要性？我的答案是，贵州的大数据产业主要是数据的仓库。它的优势在于土地便宜、电价低，而且周边地质比较稳定，自然灾害不多。但是大数据的处理、运算和分析则是另外一回事，它是一个高度依赖人才集聚的产业。就拿大家所熟知的那些公司举例吧，滴滴总部设在北京，B站和拼多多总部设在上海，阿里总部设在杭州。请千万不要以为滴滴只是网约车，拼多多只是低价商品网站，阿里只是个电商。这些都是它们各自的业务，但是本质上，他们的核心技术都是大数据的处理。
特色和距离的关系：小城市和小城镇发展
除了沿海地区之外，小城市的经济结构通常是服务于内需的，因此，小城市发展的地理位置就非常重要。这里隐含着特色和距离两者之间的关系，如果一个小城市所提供的产品和服务是非常有特点的，它的需求是来自全世界的，那么此类小城市的地理位置就不重要。比如说像丽江、敦煌这样全球知名的旅游城市，它的资源是不可替代的，即使地处边陲，或者远离经济发展的中心也不要紧，只要附近建有机场就行了。
如果一个小城市所能够提供的服务和产品不是那么有特点，那么它所服务的主要对象就是局部的当地市场。所以，距离大城市比较近的小城市就能够获得更好的外部需求和发展机会。特别是对于发展旅游的城市来说，如果游客主要来自周边，车程超过一个小时对于游客就没什么吸引力了。
而在最近这一轮特色小镇的建设中，既远离大城市中心，特点又不够强的旅游小镇，轰轰烈烈开张，冷冷清清关门，恐怕就是因为没有明白特色和距离这一组关系。2020年7月间，一则视频突然让贵州独山县举巨债兴建的土司楼成为“网红”，这种违背规律的建设，真是令人扼腕叹息。
小城市还有一些连接农村和大城市的功能。它既可能成为农产品的加工销售和集散地，也可以加入围绕着大城市的制造业产业链。一些离特大超大城市比较近的小城市，还可能成为中心大城市就业人口的居住地，从而成为围绕大城市的都市圈的一部分。
总结一下，一个城市的人口规模在很大程度上跟自己的自然、地理、历史等条件有关。像深圳这样，从一个小渔村成长为超大型城市的案例，是在极其特殊的历史条件下形成的，也是很难复制的。而且别忘记，深圳本身就是一个很好的港口，同时又邻近香港，是改革开放的最前沿。不要说复制深圳了，即使是相对于与深圳同时建立的其他三个经济特区，深圳的发展也是一马当先，这也与其他几个特区不够靠近香港和国际大市场有关。
城市是个体系，大有大的优势，小有小的道理，但城市规划往往以行政管辖边界来做，各自为政。每一个地方的政府都想最大化自己的GDP和税收，都想把自己建成大城市，都要发展总部经济，都想发展自己的金融业，都要面向“高大上”，建设生物医药和大数据产业。
当前，中国已经到了要推进城市群内部一体化的阶段，但各个城市想的还是做大自己的经济规模，这完全是与一体化和促进生产要素自由流动的目标相悖的。
不管怎么说，城市能有多少人，不是由某个规划想象出来的，而是由它有比较优势的产业能够容纳多少人口决定的。但全国的城市几乎都在做增长型规划，而人口却在从小城市向大城市迁移，结果可想而知。
城市发展是有规律的，而一些规划却无视这些规律；它们对能长更大的大城市怕“人多”，而对没条件的城市却盲目扩张。
这些规划就是这样失败的。