6.1　城市人多真的“添堵”吗？

尽管以大城市为核心的都市圈呼之欲出，人们对城市的人口增长依然心怀疑虑，常常认为城市人多会带来交通拥堵、污染、高房价等“城市病”。其中，“城市人口多，则更拥堵”是最流行的看法，但这个看法到底有多对，还是要看数据。

我们先简单地对比一下国际上各大城市的拥堵水平。从荷兰通腾（TOMTOM）公司基于2016年数据发布的全球城市交通拥堵指数来看，伦敦和纽约的拥堵水平分别排在第25名和第49名，排在25名之前的中国大陆城市有重庆、成都、北京、长沙、广州、深圳、杭州、石家庄、上海、天津，其中好几个城市如果按可比的中心城区（而不是全部辖区）来算，人口规模都小于伦敦和纽约。说明人口规模越大，城市并不必然是越拥堵的。

再来看国内。由于高德公司发布了中国100个主要城市的拥堵指数（即拥堵时的通勤时间除以通畅时的通勤时间），使得我们可以借此来考察城市人口规模和拥堵之间的关系。结果发现，就业人口（用来度量城市人口规模）最大的城市的拥堵指数不到1.8，而就业人口最小的城市的拥堵指数为1.6左右，相差其实并不大（拥堵与就业人口规模的关系见图6.1）。

图6.1　交通拥堵与城市就业人口规模

从图6.1中我们可以看到，上海的人口规模要高于北京，但是拥堵指数却比北京小很多，这也再次说明，拥堵并不一定和大城市的人口规模有很强的关系。不仅如此，我们从图中还可以发现，济南、哈尔滨和北京，这三个在高德交通报告中被称作“老牌堵城”三甲的城市，它们的交通拥堵程度明显偏离其他城市，其中拥堵最严重的济南和哈尔滨甚至还不是一线城市。这也说明，城市的拥堵与人口规模关系并不密切，成为“堵城”都有其各自的原因。

以济南为例，2010年济南市辖区人口规模在所有城市中排名第18位，但是由于地理等原因，济南轨道交通第一条线路于2019年4月1日才正式商业运营，但民用汽车数量最近十年却保持10%以上的年增长速度，平均每三到四人拥有一辆民用汽车。并且济南北边有河、南边有山，城市形态为东西长、南北短的狭长结构，职住分离严重，但缺少东西向的地铁和足够数量的快速路来承载主要交通，市中心又有趵突泉、千佛山、大明湖等景点截断交通，如此等等，造成了东西向交通拥堵比较严重。

有意思的是，同样是济南，经过几年的治理，其拥堵状态有了不少改善，在2020年百度地图发布的前三季度拥堵程度排行榜中，济南已经降到全国第16位。而同时，大力控制人口总量的北京却仍在拥堵排行榜前列。这再次说明，拥堵和治理有关，和人口规模关系不大。

另一个鲜明的对比是，香港的拥堵指数较小，仅为1.59，在这100个城市里排在第63位，拥堵程度仅相当于金华、太原、韶关、廊坊、江门、大同等城市。但是，香港的人口规模、人口密度、经济发展水平和往来路过的人流量都远在这些城市之上。这又从一个侧面说明交通拥堵是可以治理的，并不必然会在大城市发生。

事实上，2016年以来高德公司发布的各季度“中国主要城市交通分析报告”均显示，拥堵增加的多为三、四线城市，拥堵缓解的多为一、二线城市。

当然，城市人口多，还会导致通勤距离增加，由此带来通勤时间增加，那么综合而言，人口规模对通勤时间的影响有多大呢？

研究结果显示，城市第二、三产业就业人口规模每增加一倍，通勤时间仅增加10.54%，为2.23分钟（见图6.2）。也就是说，城市人口增加，的确会带来通勤时间的增长，但是通勤时间增长的幅度实际上非常小。

图6.2　通勤时间与城市第二、三产业就业人口规模

我猜，这样的数据结果可能超出了很多人的预想。有趣的是，不仅中国是这样，美国的数据也显示出了几乎同样的结果。在一篇经典的论文中，著名的城市经济学家安那斯（Alex Anas）分析了美国2000年的城市数据，他发现城市就业人口增加一倍，人均通勤时间平均增加10.8%，约2.2分钟。中美两国的数值非常接近。具体到城市，1980年纽约、芝加哥和洛杉矶的平均通勤时间为29.9分钟，其余城市为24分钟，2000年分别是32.3分钟和26.4分钟。

所以，在交通领域有“通勤时间稳定法则”（The Law of Constant Travel Time）一说。(2)

可能读者会问我，怎么会有这样一种好像超出我们预想的结果呢？其实，当一个城市人口增多的时候，人们会想出各种各样的办法来适应城市的生活。这个时候，一些解决交通拥堵和缩短通勤时间的办法也就被想出来了。人的第一个反应就是，通过换房——特别是对租房群体来说——来调整自己的居住地和就业地之间的距离。

又要说到人口密度的正面意义了，密度不一定是问题，而有可能是药方。很多人凭直觉，认为城市人口密度更高的时候，交通拥堵会更严重。其实不一定的。当大城市人口规模增加，它的人口密度通常也会更大。这个时候，通过下面几个机制，人口密度反而会缓解城市的拥堵问题。

比如说，当你生活的城市人口密度比较高时，其实也意味着你到周边生活服务的距离比较短，有可能你距离工作地点也更近。香港给人的第一感觉可能会是“哎呀，钢筋森林”。但是当你生活在其中，你会渐渐爱上香港，因为香港实在是太方便了，基本上在步行距离之内，各种各样的生活服务需要都能够得到满足。

我们根据2010年中国人口普查的数据进行了计算，结果显示，随着人口增长，城市的确变得更加紧凑：人口规模大一倍，城市人口密度平均增加59%。我们还发现，人口规模越大的城市，家庭离最近的商业中心、最近的公交站点或医疗点的平均距离和时间其实都是更短的。

现在，很多城市都提出要建设15分钟生活圈，如果是在高密度的城市（或街区），这是很容易做到的。但在人口密度低的城市（或街区），要让生活圈的半径变小，会出现低密度和便捷之间的矛盾。因为，在人口密度低的街区，各类生活服务的供应也相应更低，除非加大政府补贴。

第二，人口密度高，人们会提高公共交通利用率。不要忘记公共服务的提供本身是有规模经济效应的，人口密度高使得公共交通能够被更有效地提供，甚至可以使公共交通成为能盈利的服务。对比同一个大城市的市中心和郊区，你会非常明显地感觉到，生活在市中心的居民，在出行的时候会更多利用公共交通，比如地铁和巴士；而在人口低密度的郊区，不要说通常的公共交通了，就连共享单车可能都稀缺，因为共享单车的提供本身就是依赖人口密度来降低每次使用的平均成本的。

在人口规模比较小的城市，自驾车上下班是比较方便的。但是人口规模增加之后，公交网络、BRT（快速公交系统），以及中东欧城市（如维也纳、布拉格、布达佩斯等）流行的有轨电车可以缓解交通拥堵。而随着人口的进一步增加，更加高效快捷的运输方式，如亚洲城市比较流行的地铁和轻轨得以建设，可以在通勤距离增加的情况下，保证通勤时间没有显著增加。由于这些基础设施本身具有巨大的规模经济效应，大城市的人口规模还可以保证这些基础设施可持续运营。但在中小城市，人口数量和财力都难以支撑大规模、高密度、高效率的公共交通运营。

第三，公共交通之外，其他一些有利于缓解拥堵的设施也只有建在高密度区域才有规模经济效应。到过香港的朋友会发现，在香港最核心的区域，比如说中环，楼宇之间建设有大量空中和地下通道。香港有些道路其实并不宽，但是它基本上可以实现全封闭，不允许人流穿越马路。当大量的人流通过空中和地下通道步行的时候，地面的交通就通畅多了。

近些年来，上海的陆家嘴金融区也建设了空中通道来连接周边的楼宇。但是，坦率地说，由于陆家嘴楼宇之间的距离有点大，空中通道对于便捷性的提高作用是有限的。换言之：陆家嘴一带人流大，相对于其他地区有更高的人口密度，使得空中通道的建设还算值得，但如果当初陆家嘴的楼宇密度可以再高一点，这一区域的便捷程度和宜于行走性（walkability）可能反而会更好。每想到这些，再看到某些大城市的中央商务区建设成的宽马路、低密度的样子，就感到很心疼。

我讲这些例子就是要告诉读者，不能简单地认为人口多、人口密度高，就会妨害交通出行的便利性，其实，有的时候反而是人口密度高有利于缓解交通拥堵的状况。

说完道理，还是要用数据说话。我的团队做过一项涵盖全球大约100个大城市的研究，我们发现，在这些城市里，如果给定城市的总人口，那么，人口密度高的城市拥堵程度确实是低的。而且，这种“提高人口密度有利于缓解拥堵”的效应，主要出现在人口超过1 000万的超大城市。(3)在中国城市样本里，情况也是如此，在城市总人口给定的情况下，人口密度高的城市反而拥堵程度低。(4)

密度有利于缓解拥堵，是不是和你想的不一样？再敲一下黑板：一直存在的人口密度高增加拥堵的论点，其实是混淆了人口规模和人口密度这两件事，因为大城市通常也是人口密度高的地方。大城市人口规模大，通勤距离长，更拥堵，这是不错的。但对于同样的人口规模来说，却是高密度更有利于降低拥堵，高密度可以缓解人口规模与拥堵之间的关系。

城市人口规模大，人口密度高，并不是中国独有的情况，而是亚洲城市的普遍特征。我们在之前讲到过，一个国家的城市会长多大，在很大程度上跟这个国家的总人口有关。亚洲国家普遍人口较多，人口密度更大。而中国和日本又是其中两个典型，不仅人口总规模大，而且有大面积的国土是不宜居住的山地、高原或者荒漠，所以人口会自然地向宜居地集中。

还有一个因素，很少被人们提起，那就是建筑的高度和密度。东亚和东南亚国家的传统建筑以木质为主，随着时间推移，保留下来的古建筑本来就不多。在第二次世界大战中，除了极少数的城市，比如京都和北京，绝大多数东亚和东南亚的大城市都未能躲过战火。无论是战火的摧毁，还是城市本身的现代化更新，东亚和东南亚的大城市都有在现代进行重建的需求。而在这些城市重建的时候，恰恰钢结构建筑、电梯和高层供水的技术得到极大的发展，这就使得东亚和东南亚的大城市（尤其市中心）普遍走上了高楼林立的高密度发展路径。相比于欧洲城市，东亚和东南亚的城市的确通过高楼的建设，缓解了人口增长和交通拥堵之间的紧张关系，反过来又使得这一地区的城市能够长得更大。

我在这里所讲的，还仅仅是从密度这一个角度展开，但其实，对于拥堵的产生和治理，还有大量我们未知的领域。在杭州，通过智能摄像头的捕捉，可以用“城市大脑”的大数据对交通出行进行分析。杭州的汽车保有量是200多万辆，在非车流高峰期，在途的大约20万辆。而在最拥堵时，你猜在途多少辆？答案是29万辆。从20万辆增加到29万辆，就拥堵了。你看，这拥堵是不是不能怪罪于人多？

杭州的“城市大脑”不仅发现拥堵，还用大数据治理拥堵。计算结果显示，在“城市大脑”的参与下，杭州某些路口的通行效率能提高50%，最低也能提高15%。针对特种车辆通行，实战救援能平均提速50%，平均节省时间30%。(5)

总之，如果简单地认为拥堵是人口增加的结果，并且以减少拥堵为政策目标，非常容易产生疏解人口和限制交通的政策思路。这样不仅可能使人民追求美好生活的需求被抑制，还会使城市失去经济长期增长的动力，这就叫泼洗澡水时，把小孩一起泼掉了。