三 行业

要想根治超限超载，除了整合末端执法力量，更要兼顾作为源头治理本质的“行业管理”。

在货运行业，超载200%~300%甚至成了潜规则。为何？说到底还是物流行业的竞争无序。

各个城市为了便于源头管理，对物流企业基本上都有一些资质要求，比如注册资本、货车数量等。但对物流企业来说，为了最大限度压低成本，就必然不会将太多资金用于购置货车等固定资产。

再加上司机本质上是一个难以监管的“自由职业”，很难按照企业化手段管理，由此，司机以自有货车挂靠公司就成了行业中的普遍现象。

这一方面提升了行业利润的分配难度和竞争程度：物流企业为了争夺市场份额拼命降低成本，成本压力最终也只能转移给司机。另一方面，运管部门的监管难度也因之增加——毕竟相关部门很难标准化管理司机和“百吨王”。

结果是，治超治来治去，超限超载仍屡禁不止。

正是因为货运和物流行业的这些特殊性，运管等相关部门若要彻底实现治超，最好的办法就是建立全链条监管。

首先要从根本上加大源头治理。比如，针对渣土车治超，要先实现对工地的有效管理；而要对载有钢管钢卷的“百吨王”治超，前提则是对钢材市场和货场的逐一监管。

无锡翻桥事故发生后，不少企业也迅疾“自查”。比如，江苏永钢声明目前正在装货车辆需统一重新调整装货吨位；江苏徐钢则推最严“新政”：凡进厂货运车辆，如有超载，一律拒收并不予结账。

其次，过程管理水平的提升也迫在眉睫。总体上看，现在大多数城市的治超管理还是比较粗糙的，有的还停留在拦车检查的阶段。如是执法方式，难免会留下相当大的“游击空间”。

如果要解决这些问题，非得是在执法方式上“脱胎换骨”。比如，中部地区某市这些年就基本实现了对渣土车的监管，城管部门花大力气建立了大数据平台，给每一辆货车安装上GPS，从而减少对路面执法的需求。

最后，就行业管理层面而言，其核心不在于堵，而在于疏导和调节。

本质上，超载无非出于利益，是不平等的行业利润分配所致。行业主管部门应客观核算利润分配，尤其是保障司机的合理利润，防止恶性竞争。

每一次事故都是鲜血甚至生命换来的教训。2012年哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道垮塌发生后，部分城市一改此前的“独柱墩桥梁”盛行之风，开始探求抗倾覆稳定性更高的桥梁设计方案。

类似事故也始终在警醒我们：在交通安全这一“生死系之”的命题上，所有“负重”都必须牢牢承住。