二 根源

那么，完全将出租车乱象归咎于行业管制，可以吗？

并非如此。单纯认定放开市场就可以解决问题，也是一种“历史虚无主义”。即使假设完全市场化能够彻底医好出租车乱象，也得在化解“历史包袱”的前提下进行。

事实上，出租车问题牵扯面极广。与其说它是一个市场问题，不如说它是一个社会问题。

前面说到，出租车自带“准公共交通”的性质。这就意味着，其首要功能不是营利，而是满足市民出行需要。哪怕是完全市场化的出租车经营者，也得兼顾营利性和社会性。人们最看重的是打车是否方便、服务质量是否好；想要让市民满意，出租车的投放量、价格、安全与服务标准等，每一环都不可疏漏。

于是，问题就变复杂了。这关系到政府、出租车公司、出租车司机和市民在公共交通中的利益分摊与复杂牵涉，分寸实难拿捏。

比如，出租车投放量少了，当然对出租车公司和司机有好处，但却影响了市民的出行质量；投放多了，也许市民的出行方便了（实际上也不一定，因为还得考虑道路承载力），却很可能降低出租车经营者的平均利润。价格管制、服务质量管制同理。

大家都记得，前几年，各大网约车平台都通过巨额补贴的形式迅速“培育”出了网约车市场，彼时交通部尚未将网约车纳入规范管理，一时间各个城市的出租车行业便陷入了困境。最直接的冲击是，出租车行业平均利润大幅下降，引起出租车司机的强烈不满，各大城市都出现了出租车司机聚集事件。

如今，网约车市场带来的影响已趋于平缓，但它对出租车服务质量的影响并未消除。在网约车冲击之前，拒载、议价等现象是较少见的，车内吸烟现象也较为收敛。

而现在，以笔者生活的武汉为例，车站、码头到处是议价出租车；尤其是火车站周边，一到晚间全是议价车，地下停车场却一辆正经出租车也瞧不见。出租车司机车内吸烟有多常见呢？哪怕是笔者这样熟谙出租车服务标准的乘客，也因为这一现象实在太普遍而不好意思每次都提醒司机了。

问题在哪儿？跟众多出租车司机聊，他们都说现在出租车公司根本就不存在服务质量上的管理。出租车利润那么低，公司也不好意思提服务质量，否则有更多的出租车停摆。

事实上，出租车行业发展至今，也聚集了太多的“特殊利益群体”。全国各个城市的车站码头，几乎都是“黑车”的聚集地。除了人流密集、利益密集外，最主要的原因是，这些地区恰恰是各“特殊利益群体”的谋生之地。

笔者当年在贵州某市调研出租车，发现当地“黑车”泛滥，运管部门却甚是无奈。原来，“黑车”的运营涉及退伍军人和伤残群众两个群体。这两个群体甚至将“黑车”运营公开化，如在“黑车”上贴“八一”“伤残人士爱心车”标志。显然，这两个标志不是给乘客看的，而是给运管执法人员看的。

特殊利益群体的形成多少都有点“由头”。简单说来，就是“社会问题行业化”。客观上，“拉客”是一个门槛较低的营生，很适合特殊群体从业。但出租车行业管制的相关规定，又注定了合法从事客运的门槛实际上比较高。

一方要生计，一方又要管制，当然就有矛盾。

在我们看来，柳州市委书记此次公开谈到的柳州火车站出租车市场，其中可能存在涉黑问题。如果调查结果真如此，也不稀奇。在很多情况下，弱势群体和特殊人群，都很容易成为黑恶势力垄断市场的保护膜。