海洋

海洋占生物圈的98%并覆盖了约70%的地表。水通过蒸发和沉降，在海洋、大气和陆地间兜兜转转，借之传送化学物质和热量，决定地球的气候，并肥沃或侵蚀陆地。人类依赖海洋资源为生，如捕捞海洋生物和钻取海底石油。

地球有四大洋（海水汇合体），它们被包裹在地表的巨大盆地里。海是次一级咸水体。海洋总面积有3.61亿平方千米，占地表的70.8%和生物圈（世界上生物可以存活的部分）体积的98%。咸水占这颗行星水量的97.2%，剩下的是淡水。经蒸发和沉降，水在海洋、大气和陆地间流转。水文循环（水的一系列状态变化，由大气中的蒸汽化为雨雪落到地面或水面，最后经蒸发和蒸腾回到大气）运输和储存了化学物质与热量，决定了地球的气候，肥沃或侵蚀陆地。海洋的平均盐浓度为3.5%，偏差大小由淡水的蒸发和流入决定。赤道附近的海水表面温度约为30℃或更高，越往两极越低，两极的海水冰冻在-2℃。表面以下的温度非常恒定，在深海降到大约0℃。

最大的大洋是太平洋，表面面积1.66亿平方千米，几乎是其他3个大洋面积的总和：大西洋8400万平方千米，印度洋7300万平方千米，北冰洋1200万平方千米。南极海（或南冰洋，有时被当作第五大洋）包括太平洋、印度洋和大西洋的南部水域。大洋的一部分可以被称为内海和陆缘海。内海——如地中海、哈德孙湾、白海、波罗的海、红海和墨西哥湾——切入了大陆板块。陆缘海——如加勒比海和白令海、鄂霍次克海、东海、日本海和北海——被群岛从大洋中分隔出来。

大陆架上的大洋深度约为200米，大洋盆底是3000~4000米，在最深的区域则为6000~11 000米。海床上覆盖着死去的海洋生物，来自大陆的侵蚀土壤，还有红土。

大洋的水体在季风、气压和潮汐作用下循环流动。墨西哥湾流携带暖流来到北大西洋，使欧洲人口能在比其他地区更高的纬度生活。智利、秘鲁、加利福尼亚和非洲的纳米比亚沿岸，是太平洋和大西洋边缘的隆起区，它们将寒冷、富含营养的水流带到海面，阳光和丰富的营养让狭小的大陆架有着多样的海洋生物。但厄尔尼诺（一种不定期出现的洋流，通常会提高南美洲西岸一带的表面水温）可能反转太平洋的洋流，并造成陆地和海上的反常气候效应。

生命始于海洋，但科学尚未完全认知海洋的生命形式。现在已知有1.5万种海洋鱼类，但估计还有5000种有待识别。仅北大西洋估计就有20万种海底物种，可能还少说了1/3或1/4。不过，开阔的海面只是蓝色沙漠（因为营养匮乏），大陆架才是丰富海洋生物的家园，而热带珊瑚礁则是巨大的多样性生物（生物多样性的标志是种类繁多的动植物）栖息地。

海洋资源

人类利用海洋来运输和贸易，也从捕捞海洋生物和钻探海底石油中受益，不过海洋开发既能带来利益，也潜藏着污染风险。

海洋运输是洲际货物移动最廉价和最重要的方式，但它也对海洋生物栖息地及生物多样性带来严重的环境压力。15世纪之前，海洋是横亘在各大洲之间的一道天堑。采集（旧石器）时代，公元前200万—前1万年，移民确实穿越了托列斯海峡和白令海峡，从非洲和欧亚大陆散布到大洋洲和美洲。波利尼西亚人在公元前2000年左右迁徙到太平洋岛屿和维京人跨越北大西洋，证实了早期海洋技术的存在。然而，主要文明间的早期联系中止于1435年，当时中国皇帝决定中断中国舰队沿印度洋到非洲的拓海之举。后来的哥伦布航行，自西班牙出发穿越大西洋到达加勒比海，开拓了与新世界的持续交换，并造成了巨大的环境影响。随着三桅帆船和航海技术的发展，全球性海上航行使陆上的动植物得以交流，这对那些接受性强的国家带来了巨大影响。随着装卸煤炭的码头和货舱区在海岸和港湾扩展，挖泥机改变了潮汐与海岸的侵蚀情况，海洋生物的栖息地被改变了。在20世纪，油轮排放（运载了数千千米）的压舱水极大地影响了海洋生态系统。压舱水是海洋生物多样性的最大威胁之一，并会对生态系统造成不可修复的改变。引入物种在新环境中没有天敌，能够繁衍并灭绝本地的生物。

有史以来，人类就在近岸海洋环境进行捕捞了。鲸、海豹、鱼、甲壳动物和藻类一直被人类捕捞并利用，而海草、盐、海绵、珊瑚和珍珠也总是出于多种目的被利用。在今天，从抗凝剂到肌肉松弛剂这样的重要药物都来自海螺。

从16世纪开始，拜航运革命所赐，捕鲸和捕鱼活动扩展到了遥远的海岛和大陆。随着这些遥远水域中海洋生物的枯竭，捕捞变成了大洋活动，最初是在北半球，后来到了南半球。这些活动灭绝了一些生物，如白令海的斯特勒海牛、欧洲大西洋海域的灰鲸及后来美洲大西洋海域的灰鲸，还有加勒比地区的僧海豹。人们相信，早期人类对原初生态系统的影响，不仅对一些指示物种，对整个生态系统而言都很重大。在（控制生态系统演变的）顶级掠食者被捕杀殆尽后，海洋生态可能经历了模式变迁。在今天，多数具有商业意义的鱼种都被最大程度捕捞了，甚至超出了其可持续的水平线。由于这样巨大的捕捞压力，众多世界上最有价值的鱼类资源都在减少，其中一些已在当地灭绝。最引人注目的例子是1991年关张的纽芬兰鳕鱼捕捞业，它不仅对生态系统造成了巨大且可能是不可修复的伤害，还让加拿大大西洋沿岸的很多人生计无着。

佛罗里达凯斯国家海洋保护区的生物学家拍下了船舶搁浅对珊瑚礁的损伤。美国国家海洋和大气管理局。

对海床矿物的商业性开发方兴未艾，预计在21世纪还会急剧增长。海床拥有各种形式的能源，如石油和天然气，还有氯化钠（盐）、锰、钛、磷酸盐等矿物，人们还在海里发现了金子。人们也开始利用海洋潮汐力了。工业化社会的发展，增加了向海洋排放的污物和其他垃圾，还产生了石油泄漏现象。

约2/3的世界人口生活在海岸60千米内，世界上几乎一半的城市有超过100万的人口位于港湾附近。这种定居模式是人们选择海洋而非陆地作为食物和职业来源的结果。海洋也提供了交流、运输和商业的通道。然而，在某些历史时期，人们对海边定居存在偏见。这种偏见最明显的例子，出现在很多新石器时代（公元前8000—前5500年）的文化中，它们推广陆地农业，更鼓励在未开发的内陆地区定居。19世纪北美的边疆运动无疑也是陆地性的，尽管移民得跨越大西洋来寻找机会。相比之下，其他如古代腓尼基和希腊城邦的殖民经历，则是海洋性的。

法国史家费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel，1949年）最早想写一部内海（自然环境及其文化沟通作用）的历史，这个内海是指地中海。他认为，主宰地中海沿岸的共同环境条件奠定了一种共同文化的基础。他说明了山地、平原和海边低地如何与欧洲及阿拉伯文明周边的海洋相联系，还强调海路是欧洲经济增长的关键。布罗代尔将欧洲看成三个区域：地中海、大陆和欧洲的第二地中海——北海和波罗的海（或统称为北方海）。自此之后，很多其他史家认为，如果地中海沿岸拥有一种共同文化，其他的海一样适用，只是自然环境（如海是内海或陆缘海，海岸能否泊船等）和历史经验不同罢了。此类史家论点的问题是，他们倾向于罗列海边所共有的特征，却不对该地区系统的内外联络进行比较。

其他研究海洋历史作用的学者，强调距离的跨越问题。在探险时代（约1491—1750年），这当然是最重要的主题，但它也在近期研究美国与欧洲关系史及澳大利亚史的学者中找到了知音。因为直到全球航空时代到来前，它们都生活在“距离专制”之下——它指的是任何海外探访都需要少则几周、多则几个月的海上旅行。

在现代运输系统时代来临前，海上运输一般比陆路运输便宜，但不一定快。航行有很多自然和不可测的限制。因为逆风，航运经常出现几周的延误，而且尽管有些船长会凭借对当地水域的了解而日夜兼程，但多数人出于害怕只会在白天航行。对船舶实际行进距离的计算显示，除了顺风偶尔把船速带到10节/小时（18千米/小时）外，船速难得超过1或2海里（1.85~3.71千米）/小时（抛锚等待的时间也包含在内）。这样算出来的每日行程为45~90千米，与实际的陆地行程相当。但一辆货车一般只能装12~18桶的谷物或鱼，而一小船货甚至就是一车货的好几倍多。一艘典型的200吨船最多只需要10个船员，人员与吨位比，船是1:10，车是1:1，而每日行进距离相同。因此，海边城市从海上获得补给的速度优于陆上。最近一份关于中世纪英格兰的研究显示，海运、河运和陆运的费用比是1:4:8。由于陆路运输的效率不像其他行业——如农业——提高的那样快，直到18世纪以前，陆运费用（相比别种运费）一直在增长。

海洋未必有利于文化（如审美、饮食或宗教等偏好）互动。信息传递和文化互动与大宗货物的运输速率并不相干，倒是更多依赖个人旅行模式（通常是步行或骑马）。尽管内海和陆缘海往往拥有高度发达的贸易和运输基础设施，但它未必会影响到文化联系，因为文化交流的模式可能与其差别很大。尽管如此，在航海时代（约从1500—1850年），滨海地区在世界各地扮演着一种宰制性角色。内海或陆缘海岸边的延伸区域集聚起了大量海运资本和劳动力，这使得一种极为不同的海洋文化得以发展起来。这种集聚通常以造船所用的木材资源为基础，但是森林的匮乏也不会阻碍某些地区崛起为海上强权。

19世纪的工业运输革命极大地改进了长距离——甚至是全球的——旅行，但它也降低了区域货运经济的重要性。改良的道路、铁路和蒸汽船舶为远比之前多的货物造就了一个世界市场，区域市场就让位给了全球市场。多数沿海的小群体无法筹措参与全球运输市场的资本，于是沿海景观就从一长串人类定居区变成了少数集聚海运资本的港口。因此，在工业时代，区域性海洋景观走到了尽头。

港口城镇是海运体系的节点。最早的港口城镇是3000年前在地中海充分发展起来的。港口城镇可能拥有自己的舰队，这种城镇的最重要特征是，它是内陆与海上运输贸易的中心。于是港口城镇倾向于利用多种运输模式（陆地、河流和海洋运输）的便利等自然优势，进入一个物阜民丰的腹地和市场，并获取诸如控制航道等战略先机。港口城镇提供了进入该国经济动脉的路径，在历史上，出于财政和军事目的，它一直被严格控制。偶尔它们会获得全部或部分主权，如意大利的城市国家和汉萨同盟的城镇，或者主宰一个区域性国家，比如16—18世纪的尼德兰，但在多数情况下，它们被更大的区域性强权所控制。在19世纪，航运需求的增加带来了更多的劳动力需求，港口城镇因劳动者的涌入而变得摩肩接踵。城镇本身沿着码头伸展，变成了一个臃肿的存在，拥挤且污染严重。由于19世纪下半叶燃煤轮船运输的扩展，遵守严格时间表变得可能且极度重要。新的基础设施（包括装卸码头和专用码头）沿着海边迅速发展，以给汽船提供便利。只要装卸码头没有在海边遍布，帆船就会继续对汽船占据上风，但最终汽船夺取了越来越多的海路。到了20世纪初，到澳大利亚的慢行帆船也最终让位给汽船。

海平面自1900年就开始上涨，其变化速度在20世纪后半叶加快。美国国家海洋和大气管理局的国家大地测量所（National GeodeticSurvey）的研究员实施了一次海岸测量。

20世纪初，柴油机被采用，而到了20世纪50年代，煤被弃用。就在那个时刻，大洋客运相比航空线路失去了优势，但对船主们来说，一个海运货物新时代的所得远大于所失。在20世纪上半叶，船只设计着眼于提供最大的载货能力并花费较短的在港装卸货物时间。阿根廷的肉类产业和加那利群岛的香蕉贸易需要冷藏船，而石油业催生了油轮。20世纪60年代出现了设计革命，引入了通用集装箱——一种可以冷藏或按标准规格改装的金属箱——使船运存储更加便利。集装箱船成为全球贸易的工具，在原料出产、加工、包装和消费之间架起了桥梁。

为了花费最少的运费，曾经多样的海洋港口体系被极简化成了以少数世界级港口为节点来连接几条大型集装箱线路的体系。服务该系统的是次要港口和众多货运服务构成的大量支线，它们确保集装箱被带到其最终目的地。

全球化集装箱体系的环境影响巨大。尽管该体系无疑令经济系统合理化了，但它依赖的是对丰富和廉价能源的获取。它尽可能地减少成本，比如，东亚的虎虾会被运到摩洛哥（由廉价劳力剥壳），然后最终被巴黎等地的餐馆消费。

海洋法和海权

海洋长久以来都有法治存在。荷兰律师、史学家和神学家格劳秀斯（Hugo Grotius）在他1609年的论文《海洋自由论》（Mare Liberum）中制定了最早的国际海洋法原则。他写道，海洋是取用不尽的公共财产，所有人都应该开放地使用它。这些原则在理论上都被欧洲海军大国所遵循，并最终被推广成利用所有海洋的指导原则。多数国家都声称对领海或近海拥有治权，但允许商业船只自由通行。这一原则的最重大例外是丹麦的松德海峡，它是联结北海和波罗的海的通道。1857年，丹麦政府在签署国际条约并获得赔偿后取消了对松德海峡的通行费和检查权。领海宽度最初是由大炮的射程界定的，但在19世纪，3海里（5.5千米）的界限越来越被接受并写入国际条约。二战后，美国总统哈里·杜鲁门基于北美大陆架而要求更大的经济权益（针对日本），智利和秘鲁也要求一个离岸200海里（370千米）的专属渔区（针对美国的金枪鱼渔民）。不久之后，冰岛发表了类似声明，为的是把英国渔民驱逐出冰岛海域。这些声明背后的主要经济动机是石油和渔业。1958年，联合国召集了第一届海洋法国际会议，目的是就海洋法建立新的共识。会议将领海界线扩展至12海里（22千米），但并未解决这一问题。1960年的第二次会议取得了少许进步。在20世纪60—70年代，各方立场变化极大。鱼类资源的存量有限这一现象变得越来越明显，它的萎缩成了普遍现象。企图通过国际机构管理资源，被证明基本无效。很多靠海国家，包括发达国家和发展中国家，越来越感受到距其海岸较远的远洋国家大船队的威胁。与此同时，深海海床矿产资源的控制问题，又引发了发展中国家对更平等划分海洋财富的要求。第三届国际会议，自1974年持续到1982年，产生了一个国际公认的条约。其主要创新是宣称沿海国家拥有200海里“专属经济区”（EEZ），而沿海国家可以要求其中的全部矿产和生物资源。该公约由157个国家签署，但美国、英国和德国对有关海床矿产资源的条文有异议。EEZ是自19世纪殖民主义以来，对属地管辖权的最大一次再分配。

选取200海里作为管辖权的界线与生态系统或实际矿产资源分配都不相干，它只是国际协商的结果。不论该公约有多少缺陷，它毕竟赋予了沿海国家管理其领域内资源的权限。EEZ的短暂历史显示，在国家经济利益（设计它们的目的）之外，它们也可以被用来提高环保利益。

管理和保护

鉴于海洋法只给相关海洋事务的国际规范提供一个大致框架，于是各民族国家制定了精细的政策与制度，而后者对海洋影响极大。近年来，有两个与海洋环境相关的政策——海岸带综合管理（ICZM）和海洋保护区（MPA）——出台。那些针对诸如分水岭、海岸发展、海床开发的特定政策，根本无法应对我们在管理、保护和开发海洋环境上所面临的一系列挑战。这正是设计海岸带综合管理的理由。自20世纪80年代以来，海岸带综合管理是作为关注沿海和近海管理的一种跨领域政策而发展起来的，但在多数国家，它的执行力度有限。全世界都建立了海洋保护区，在保护区，人类开发被禁止，以保护海洋生物栖息地。它们选择保护的是珊瑚礁、脆弱的产卵区和海洋多样性的热点区域，但是到2000年，只有约1%的海洋得到了保护（即便将那些被有限保护的海洋也算上）。在世界多数地区，海洋仍被开放地利用，并且人类行为不受限制，海面下的世界仍被视为最后一块边疆，等待着更大力度的人类开发。

波尔·霍尔姆（Poul Holm）

爱尔兰都柏林三一学院

另见《气候变化》《天然气》《石油泄漏》。