第5章 城市群与房地产市场发展规律初探

周江

城市群发展与房地产市场发展紧密相关，可概括为六大规律：

1. 越靠近核心地区，房价和地价越高；

2. 都市圈建筑密度和容积率内高外低；

3. 核心城市住宅分布呈现郊区化和远距离化；

4. 房屋空置周期与城市群中心距离呈正相关；

5. 商业地产在城市群内分级布局；

6. 轨道交通的高效高速运行是拓展住宅空间的基础。

城市群发展与房地产市场发展紧密相关。本章以美国纽约、英国伦敦和日本东京等为例，归纳分析国外城市群（城市圈）与房地产市场发展相关情况，初步总结出如下六个规律，以供探讨。

1. 越靠近核心地区房价和地价越高

城市群的核心城市房价高于全国平均水平

纽约市住房价格水平相对于当地居民的收入水平偏高。根据美国普查局的统计显示，纽约大都市区的存量单户住宅的销售价格中位数为40万美元左右。2004年纽约市居民平均家庭收入为40000美元，则房价收入比在10倍左右。2004年纽约市所有住房所有者家庭年收入为65000美元，则房价收入比在6倍左右。如按美国平均房价收入比3~6倍的范围，纽约的房价相对于居民的收入偏高，因此形成了纽约市存量住房中租赁和购买的结构比例关系，即60%以上的居民通过租赁，而不是购买来解决居住问题。

表5.1 纽约存量单户住宅(One-Family Homes)销售价格中位数（单位：万美元）

资料来源：U.S. Bureau of the Census, Statistical Abstract of the United Stated：2006，Table 941

纽约房屋套价远超全美平均水平。美国房产中介公司Zillow指数表明，2013年3月，纽约房屋套价为45.94万美元，远超过全美的平均水平（15.76万美元），同比连续第15个月增长，涨幅为4.6%，环比微降0.4%。整体来看，近年纽约房屋套价均在41万美元以上，环比变化幅度较小，在-1.5%~3%之间；受2008年金融危机影响，2009年同比大幅下降，最大降幅达到9.4%；近两年房屋套价企稳回升。

伦敦市的平均房价在英国最高。伦敦市的平均房屋价格在英国各地区中最高，远高于英国的平均房价，2001年伦敦市的房屋价格为182534英镑/套，而英国的平均房价为112867英镑/套(图5.1)。

图5.1 2001年英国各地区房屋平均价格

资料来源：住房和城乡建设部政策研究中心根据英国统计数据整理

1997~2001年，伦敦市的房屋价格和房价指数增长幅度都大于英国的房屋价格和房价指数增长幅度。伦敦市的房屋价格在1989年高涨后，20世纪90年代初开始短暂回落，从1991年的85742英镑/套下降到1992年的78254英镑/套。但自1992年以来，伦敦市的平均房屋价格逐年增加，从1992年的78254英镑/套增加到2001年的182534英镑/套，年均增长率为9.87%。1997年后，增长速度加快，1999年、2000年和2001年的同比增长率分别高达23.9%、14.4%和11.8%，高于同期英国的房屋价格增长率（1999年、2000年和2001年的英国房屋价格的同比增长率分别为13.08%、9.44%和11.2%）。1997年以来，伦敦的房屋价格指数也大幅增长（以1993年的房价指数为100点计算），2001年伦敦的房价指数达到231.8点，与1997年相比增加了106.3点（2001年英国的房价指数为179.2点，与1997年相比增加了62.3点），见图5.2。

图5.2 1990~2001年伦敦及英国平均房价、平均房价指数变化趋势图

资料来源：住房和城乡建设部政策研究中心根据英国统计数据整理

城市群周边的城市房价随与中心城区距离的加大而递减

以英国伦敦为例。在2005年大伦敦各区平均房屋售价对比中，房价最高的肯辛顿和切尔西地区与房价最低的达格纳姆地区相差将近5倍。核心区有限的城市空间是其房价居高不下的主要原因。

又如东京都市圈，地价也呈现从核心城市向边缘城市明显下降的趋势(表5.2)。

表5.2 2008年和2009年东京都区域地价

资料来源：日本国土交通省

美国纽约市各区域中曼哈顿价格最高。根据纽约市政厅公布数据，2013年四季度，曼哈顿住宅成交套价中位数为87.5万美元，仍居各区域中首位，而其北侧的布朗克斯区最低，仅为31.8万美元，约为曼哈顿的1/3(见图5.3)。整体来看，曼哈顿的超高房价使得部分投资者将投资目光转向其他地区，特别是布鲁克林，促使布鲁克林的房价在2013年上涨。

图5.3 美国纽约各区域2013年住宅成交价格比较

资料来源：搜房网

城市群中各城市房地产价格的变动有关联性

以日本地价上涨过程为例，可从用途和地域两个角度来进行分析：从用途的角度来看，地价的上涨过程是从商业用地开始，然后波及住宅地；从地域的角度来看，地价的上涨过程是大都市圈开始，然后波及地方圈，即东京都中心→东京圈→大都市圈子（例如大阪、名古屋等）→地方圈。在波及过程中，伴随着时间滞后，达到地价高涨高峰用了很长时间。在地价下跌过程中，无论从用途上看，还是地域上看，几乎都是同步的。

2. 都市圈建筑密度和容积率呈现内高外低特点

除文物和建筑风貌保护等规划制约外，一般来说，都市圈建筑密度和容积率与距中心距离有关，呈现内高外低特点。

建筑密度和容积率呈现内高外低特点

从规划许可看，核心区允许的容积率大大高于外围地区。以纽约市为例，根据分区规划制度，纽约市被分为三类区域：住宅区(residential，简称R)，商业区(commercial,简称C)和工业区（manufacturing，简称M)。纽约规定建在某一特定地块上的建筑物大小的上限是由所谓“floor area ratio”(FAR)决定的，定义为房屋建筑面积与用地面积之比，即容积率。根据纽约市的分区规划方案，在上述三大类区域内，最低的FAR为0.5；而在密度最高的办公区，基本FAR可高达15；在某些特定区域，如果有必要，在基本FAR基础上仍可适当增加。

从实际现状看，核心区的建筑密度和容积率也高于外围。以伦敦为例。2001年伦敦人口717万，城市人口密度为4454人/平方千米，远高于每平方千米244人的英国人口密度。其中内城区人口密度高达9058人/平方千米，约为外伦敦市镇人口密度的2倍。在内伦敦的14个市镇中，人口密度超过10000人/平方千米的市镇有4个。20世纪90年代以来，伦敦的城市人口密度呈增长趋势，与1991年相比，2001年伦敦市每平方千米的城市人口增加了306人，其中内城区每平方米城市人口增加了856人。与此相应，伦敦内城区的住宅建筑密度远远高于外城区的住宅建筑密度（分别为每万平方米91套和每万平方米45套）；目前在伦敦核心商业区300万平方米的土地上，建筑物的总面积超过1500万平方米，建筑容积率高达5.0。

中心区建筑呈现立体化发展格局

一是注重地下空间的开发。地下空间的开发利用是地价高涨、商业空间供给不足的产物。日本东京地下空间的开发利用可分为两类：一类是高层建筑地下部分的利用，除机房和仓库以外，很多都是作为商业之用，如酒吧、冷热饮店、餐馆、零售商店等；另一类是地下商业街的开发，主要是在四通八达的地铁系统的站前地区进行，与地铁站和商业区大型商业设施直接相连，街道宽6~12米不等，两侧设置有各类零售商店和餐饮设施。东京较大规模的地下商业街开发多集中在20世纪50~70年代，如建于1957年的池袋东口地下街、建于1964年的新宿东口地下街以及建于1973年的新宿歌舞伎町地下街等。到1999年为止，东京都内较大规模的地下商业街开发建设已有19处，总建筑面积近30万平方米。

二是高层化。以日本东京为例，第一个高层商业建筑是位于浅草的凌云阁，虽然在1890年就已经建成，但在1923年的关东大地震中倒塌。日本的建筑法律在地震之后严格规定建筑限高31米。高层或超高层商业建筑的再次出现始于20世纪60年代中期。1963年，《日本建筑基准法》废止了商业建筑物限高的条款，此后，各商业区高层、超高层商业建筑的再开发不断增加，再开发比较集中的商业区有新宿、池袋、涩谷、银座、日本桥、有乐町、新桥、六本木等。东京第一个超高层商业建筑是于1978年建成的池袋阳光城—商业综合体大厦，高248米，共60层。又如美国纽约曼哈顿，部分建筑从地面开始的几层架空，用来行车，道路的上面的空间则被建筑所利用。这种立体化的规划充分利用了土地，也给曼哈顿省出了更多的面积用于绿化。曼哈顿中央公园面积有240万平方米，里面保留了原始的地貌和植物。由于有良好的环境，围绕中央公园的公寓便成为纽约最贵的住宅。又如拥有最贵商铺和最高档物业的公园大道（Park Ave），后者在100多年前曾经是一个火车车辆停放站，不仅破旧，而且噪声、废气污染也很严重。纽约城市发展的需要迫使土地所有者和政府要解决这个问题。他们并不是把火车站搬走，而是在火车车辆停放站上面建了一个大平台，再在平台上面修建建筑和道路，便形成了纽约最著名的公园大道和商务区、住宅区。到现在，公园大道下面的火车站依然具备使用功能。

根据2011年日本东京都市圈建筑物中高层化率调查，以所有建筑物为对象时，2011年中高层化率是29.0%，比2006年上涨了1.7%；从不同用途的建筑物来看，事务所建筑物最高约为76.3%，其次是住宿游览设施、政府机关设施、集中住宅、保健医疗设施等，都超过40%；从不同据点看，市中心最高为89.4%，其次是池袋、新宿、涩谷，最低的是精细定·龟户，约为60.5%，中高层化率显著高于区平均，和2006年相比所有据点都有所增长；从不同地区看，和区平均相比，三大地区的中高层化率明显要高，山手线内侧、环6线内侧、环7线内侧分别高出27.4%、20.1%和9.3%(图5.4)。

图5.4 2011年日本东京都市圈建筑物中高层化率

资料来源：2011年日本东京都市圈建筑物中高层化率调查

3. 核心城市住宅分布呈现郊区化和远距离化的特征

城市群的核心城市居住水平低于全国平均水平

日本东京。在居住水平方面，东京都由于人多地少，人口密集度大，加之办公商业用房的需求量大，各类住宅平均每户面积均比全国平均水平低。以1998年为例，东京都所有住宅的户均面积约为60平方米，而日本整个国家的户均面积约为92平方米，二者的户均面积差值达30平方米以上，其中租赁住宅的户均面积相差较小，与之相反的是产权住宅，日本的产权住宅户均面积比东京的户均面积高出20平方米以上(图5.5)。

图5.5 1998年东京都各类住宅平均每户面积

资料来源：东京都住宅局，《东京住宅总体规划》，2001

英国伦敦。与英国其他地区相比，伦敦市居民的住房情况相对较差。统计数据显示，2002年，伦敦大约有1/3的住户居住在面积较小的出租屋里；超过5万户居民居住在伦敦市政府提供的临时住房里。这些临时住房条件较差，约有1/6只能容纳床和饭桌等简单设施。只有大约4%的住户居住在独栋住房里，远低于英国20%的比例。随着人口的不断增加，近年来，伦敦市居民住房条件呈恶化趋势。2002年，伦敦市居住在政府提供的临时住房里的居民人数比1997年增加了近一倍，其中仅有床和饭桌等简单设施的临时住房所占比例从1997年的约1/10上升到2002年的1/6(图5.6)。

图5.6 1997~2002年伦敦市居住临时住房的居民户数变化情况

资料来源：2004 London Housing Capacity Study，Greater London Authority，July, 2005

住宅建筑用地占比随与中心城区距离的增加而提高

以日本东京都市圈为例。在东京圈内住宅用地供应总数中，离东京城市中心区50千米以上的用地比例，从1985年10.7%猛增到1990年的45.7%，而在年出售住宅总数中，距离城市中心20千米以上的住宅比例也表现出明显的增长趋势。可以说，住宅分布的变化在1980年前后表现得尤为显著，并且已经形成了十分明显的居住郊区化和远距离化的特征。

另一方面，随着距离圈变大，共同分割住宅比例减小，独立住宅比例增加。如图5.7，2012年，70千米圈独立住宅开工户数占比为58%，而在10千米圈，共同分割住宅开工户数占比为50.6%。

图5.7 2012年日本不同距离圈不同住宅类型的占有比例

资料来源：由日本国土交通省城市局根据《2008年住宅·土地统计调查》制作

公寓住宅用地所占比例从内向外逐步增加

在伦敦市的住房中，私人部门和社会公共房屋部门提供的住房中，公寓类房屋所占比重分别为35.9%和75.2%，两居室及两居室以下类别房屋所占比重分别为39.5%和64.2%，都远远高于英国其他城市的水平。

以日本东京为例，在各类住宅所占的比值当中，长屋建[1]户数所占比例很低，1998年，东京长屋建户数仅占所有住宅户数的2%，这一点与日本的总体情况是一样的，日本长屋建也只占4%的比值。但是与日本整体截然不同的是，东京居住共同住宅的户数比居住一户建的户数多。1998年，东京居住于共同住宅的户数有328.9万户，占东京总户数的67%，而居住于一户建的只有149.8万户，占总户数的比值比共同住宅低了36%。日本全国总体则是居住于一户建的比居住于共同住宅的多了866.8万户，在总体中所占比值多了20%。

随着东京房价的快速上涨，传统的独栋、连排住宅因户型面积较大，总价较高，超过了大多数居民家庭的购房支付能力，在建设总量中所占比例逐步减少。近十几年来，高层公寓发展迅速，因面积较小，不论是房价还是租金都相对较低，主要面向单身者，包括未婚青年、离婚、丧偶等，受到市场欢迎，如图5.8。

图5.8 日本公寓住宅供应增长变化情况

资料来源：REAL ESTATE IN JAPAN，2005

图5.9、图5.10、图5.11分别反映了日本全国、首都圈和东京都区部不同年代住宅类型变化。可以看出，随着时间推移，共同住宅（公寓）所占比例增加；且东京都区部比例高于首都圈，首都圈高于全国。

图5.9 日本不同建筑方法的住宅建筑年代状况（全国）

资料来源：由日本国土交通省城市局根据《2008年住宅·土地统计调查》制作

图5.10 日本不同建筑方法的住宅建筑年代状况（首都圈）

图5.11 日本不同建筑方法的住宅建筑年代状况（东京都区部）

4. 房屋空置周期与城市群中心距离呈正相关

城市群外围空置率高于中心区域

以美国为例，大都市区外围的租赁房屋空置率高于大都市区(图5.12)。

图5.12 美国大都市区和大都市区外围的租赁房屋空置率（%）

资料来源：住房和城乡建设部政策研究中心根据CEIC数据整理

又如日本，随着城镇化进程和住房供需关系逐渐稳定，住宅空置率逐渐提高。但同一时点比较，东京及周边地区空置率仍低于全国平均水平(表5.3)。

表5.3 东京都及周边地区不同年份空置户数及空置率

资料来源：由日本国土交通省都市局根据《住宅土地统计调查》制作

距离城市群中心越远空置期越长

从图5.13可以看出，东京都空置期1年以内的房屋占59.5%，空置2年以上占22.2%；而东京40千米圈以外，空置期1年以内的只占47.5%，空置2年以上占49%。

图5.13 东京都空置房屋持续期

注：1.东京都不包括区及市区的街道和村庄。

2.东京40千米圈以外指的是东京都市中心（8区）40千米以外的茨城县、埼玉县、神奈川县的市、街道和村庄。

资料来源：由日本国土交通省城市局根据《2009年度空置房屋实际状况调查报告书》制作

越靠近核心地区房屋租赁比例越高

根据2011年美国统计局调查结果(图5.14)，纽约的住房拥有率为31.3%。虽比1980年增长了接近10%，但是总体水平明显低于其他大城市群，仅接近全国平均水平的1/2。

图5.14 2011年美国纽约住房拥有率

资料来源：搜房网

5. 商业地产在城市群内分级布局

通过合理规划在城市群内分级布局商业设施

以伦敦为例，伦敦作为文化、旅游、购物、运动中心，在城市中心集中发展休闲业和零售业设施，通过合理规划和建设城市的国际商业中心、城市商业中心、主要商业中心、街区商业中心和邻里商业中心等五级商业层次，对不同商业设施进行合理布局，有效地利用城市空间。这五级层次中的每一级都有自己的商业和服务范围。目前，伦敦市共有2个国际商业中心、10个城市商业中心、35个主要商业中心、156个街区商业中心、超过1200个邻里商业中心。

东京最早的商业中心形成于日本桥地区，后经过300多年的建设与发展，在现在的东京站、日本桥、室町、银座、京桥、有乐町和日比谷一带已形成了有近60万平方米的都心地域（包括2个一级商业中心）。在都心商业区西南、西、西北和东北四个方向，沿山手线铁路分别在涩谷、新宿、池袋和上野、浅草规划形成了5个副都心（包括3个一级商业中心和上野、浅草2个二级商业中心）。在其外围，以都心为中心从南到东较为均匀地分布有蒲田、自由之丘、二子玉川、中野、光之丘、赤羽、北千住、小岩和锦糸町等10个二级商业中心，形成副副都心，从而构成了比较完备的、多级商业中心结构秩序。

商业写字楼主要集中在CBD

随着经济发展和第三产业的壮大，作为承载现代服务业及先进制造业的商业写字楼，其数量不断增加。由于写字楼有着显著的集聚特征，往往集中于都市CBD区域。CBD区域总是城市中楼层最高、建筑密度最大、最引人注目的地区。在纽约的曼哈顿，东京的新宿、临海，伦敦的金融城、西敏寺、码头区，巴黎的拉德芳斯等区域，集中了全市超过60%的写字楼量。在纽约，这一比例高达73%。受到城市空间及土地资源的限制，城市特别是CBD逐渐没有更多的土地可以用于大规模写字楼开发，写字楼市场进入存量房时代。

图5.15 北美部分大城市写字楼面积（1988年）

资料来源：《城市规划》杂志

以纽约曼哈顿为例，作为全美重要的金融商业中心，其房地产市场交易额占据美国同类交易较大的比重。曼哈顿是纽约市的中心区，该区主要构成部分为曼哈顿岛，还包括依斯特河（即东河）中的一些小岛及马希尔的部分地区。根据美国普查局的数据，曼哈顿区总面积为33.8平方英里（87.5平方千米），其中陆地面积23.0平方英里（59.5平方千米），水域面积10.8平方英里（28.0平方千米），而人口却达到了153.7万人（2004年），因此，该区是美国人口最为集中的地区。曼哈顿作为纽约的中心，分为上城、中城和下城三个区域。曼哈顿下城是面积不足1平方千米的华尔街金融区；中城是曼哈顿的商业中心，很多著名的公司总部大楼修建于此，如帝国大厦、洛克菲勒中心等，20世纪中后期，许多非营利的办公机构，如工会、研究部门、专业团体、政府机构等也都集中于此，这样曼哈顿也使得商业和服务业渐渐聚集在周围。曼哈顿作为纽约商务、贸易和金融中心，推动纽约市的发展，使其成为全球金融中心，而20世纪70年代形成的曼哈顿CBD也是纽约市最为活跃的房地产交易区。70年代美国房地产市场的繁荣时期，曼哈顿的住宅和商业房的成交额占美国房地产市场中同类房产成交额的40%，而曼哈顿的地产价值超过纽约市地产价值总额的53%，1969~1983年间，曼哈顿区地产价值增长了约58%，曼哈顿区商业金融业的兴盛及其衍生和聚集效益促进了纽约市房地产市场长期的繁荣，并成为纽约市经济发展持续的动力。

图5.16 美国纽约市各区域分布图

又如英国伦敦，伦敦市区的办公建筑面积为2200万平方米，其中市中心商务区的办公建筑面积为1510万平方米，约占伦敦市办公建筑面积的69%。

表5.4 伦敦市的办公建筑面积情况

资料来源：《静安南京路发展规划》国际咨询报告，戴德梁国际咨询行，美国Gesnsler设计公司&C3

住宅建设呈现有机融入核心商业区的发展趋势

在核心商业区的规划中，通过对住宅规模、位置、密度，以及相干配套设施的合理控制，将住宅建设有机地融入核心商业区的发展中——核心商业区的住宅建设与商业发展相结合，住宅或镶嵌于商业中，或在商业场所附近。

伦敦市在核心商业区的密集发展区域和提高发展区域，一方面，规划鼓励适当规模住宅社区的开发，容许包括500户居民、10万平方米的超大规模居住区存在；另一方面，规划鼓励高密度的居住发展，每万平方米30~150套住房。考虑交通的便利性，特别在公共交通结点附近，主要进行公寓和复式住宅的建设。住宅尽量靠近就业、学校和公共交通。住宅建设主要集中在公交站点、城镇中心、泰晤士河口，通过对一些低密度区域的混合利用，保证最大限度地利用土地和一些小居住区空隙的再发展。通过整体规划，保证新建住宅能提供不同的面积和户型，以满足学生、老年人、家庭住户和合住等不同类型居民的需要。同时新建住宅能够满足不同年龄段的住户需要，10%的住宅能够容纳轮椅进入。在住房发展中，要求各类需求的住房保持一定比例，24%用以满足可负担居民的需要，并能提供医疗、教育、邮政、公共交通服务。

又如在曼哈顿这样的世界级商务中心区，在区域的规划中，也不是一味偏重商业设施的建设，而是兼顾住宅(表5.5)。

表5.5 曼哈顿的土地利用情况（2004年）

资料来源：纽约市城市规划局（New York City Department of City Planning）2004年12月数据

6. 轨道交通的高效高速运行是拓展住宅空间的基础

完善的轨道交通是城市群周边卫星城镇形成的重要推动力，同时也是都市圈内房地产发展和繁荣的重要保障。轨道交通发展带动沿线及周边卫星城房地产市场发展。住宅的空间布局变化是与高速高效的轨道交通发展密切相结合的。住宅郊区化的发展前提是轨道交通的先行发展。

东京轨道交通

以东京圈为例。东京圈的发展得益于四通八达、方便快捷的交通网络，特别是轨道交通在联结城市流动上发挥了重要作用（东京的轨道交通网络承担总交通客运量的86.5%），见图5.17。目前，东京有67%的人口依靠公共交通出行。为了加强郊区和市区的联系，促进“区域多核心功能分散”都市圈结构的形成和商务核心城市的建设。20世纪70年代以来，东京都及其周边地区加强了区域综合交通网络的建设。这一交通网络的骨架，是由东京都内延伸出来的放射状道路与连接新城市的干线道路、连接商务核心城市及其势力圈范围内各地区的干线道路所组成，这一时期的交通网络建设主要是以东京外围环状道路、东京湾沿岸道路、首都圈中央连接道路、北关东横贯道路等环状方向的道路建设为主。尤其为了促进商务核心城市的发展和建设，核心城市之间和连接核心城市与国际机场、港湾、主要国家级高速公路之间的高速公路建设和轨道交通建设得到了较大的发展。1986年的“第四次首都圈规划”之后，东京都市圈的交通网络建设的重点转移到机场、港湾、主要国家级高速公路、新干线等基础交通设施，以及东京中心城区与商务核心城市间的轨道交通和道路交通上来。但是从结果来看，与放射状方向的交通建设相比，连接商务核心城市的环状交通，尤其是环状道路建设还十分薄弱，从而影响到东京大都市圈合理的区域结构的形成、商务核心城市的建设。

图5.17 日本东京地铁线路图

资料来源：东京都交通局

日本鼓励轨道交通公司投资铁路沿线的房地产投资促使周边卫星城市房地产市场的兴盛。一是，大量工薪族居住在东京核心区外围的千叶、埼玉和神奈川等县郊，密集的轨道交通的保障，使得他们有积极性购买远郊有升值潜力的廉价房，从而培育了都市圈居民的不动产含金量和能够保证他们良好的生活质量。二是，政府在鼓励轨道交通公司修建轨道的同时也支持轨道交通公司开发沿线的房产，以推动新城的建设，吸引居民入住，“到广袤的乡下去，将那里变成天堂”已经成为轨道交通公司的口号。40年前，在东京都政府的主导下，小田急公司和京王公司就参与了东京西部多摩新城的开发。三是，东京核心区内拥挤程度的加剧也促使部分东京居民从大城市搬往周边郊县，而推动都市圈内卫星城市房地产市场的发展，特别是居住环境和交通条件俱佳的地区。可见，轨道交通是东京都市圈形成和圈内房地产市场繁荣的不可或缺的硬件设施。

纽约轨道交通

纽约地铁是大纽约地区的大众运输骨干，全球最错综复杂且历史悠久的公共地下铁路系统之一(图5.18)。第一条建于地下的地铁于1907年建成通车。目前共有469个车站，商业营运路线长度为373千米，用以营运的轨道长度约为1056千米，若加上地下街和地下相连通道等，则长达约1355千米，连接纽约市五大区的四区。现由纽约大都会运输署管理，纽约市公共运输局负责营运。其下又分为IRT、BMT及IND三个子系统。纽约地铁虽名为地铁，但约40%的路轨形式为地面或高架。纽约地铁的特点是24小时运营，有些运量较大的线路，还采用3条或4条轨道，实现了快慢车分道行驶。

图5.18 美国纽约市地铁线路图

资料来源：http：//www.mta.info

城际铁路。美国国铁（Amtrak）提供纽约市的城际铁路交通，提供多条北通波士顿、南通费城与华盛顿特区的铁路服务，并以位于曼哈顿中城34街上的宾州车站作为主要车站。此外，美国国铁的高速铁路列车Acela亦于纽约市、华盛顿特区及波士顿之间的东北走廊提供城际运输服务。纽约宾州车站是美铁在美国内最繁忙的车站，2004年的总乘客量为430万人次，为第二繁忙的费城30街车站的2倍以上。宾州车站有多条纽约地铁与公车路线连接。

通勤铁路。纽约大都会运输署（Metropolitan Transportation Authority，MTA）营运及维护纽约地区之通勤铁路，其中主要的有大都会北方铁路与长岛铁路。大都会北方铁路（Metro-North Commuter Railroad Company，Metro-North）是一条提供纽约州北部与康乃狄克州的居民往返纽约市的通勤铁路。长岛铁路（Long Island Rail Road，LIRR）提供铁路服务给长岛居民，以宾州车站为终点站，这条铁路是全美最忙碌的通勤铁路。新泽西捷运公司也有提供新泽西的通勤铁路路线，可以到达纽华克以及新泽西州府特伦顿再连接往南至费城。

[1] 日本的民居主要分为三种：一种是传统式住宅，即所谓“独门独院”型住宅，日语称作“一户建”型住宅，房子的建筑材料主要是木头，一般都具有“土间”“居间”“寝间”“床间”“应接间”“浴室”等部分；另一种是公寓式住宅，日语称作“共同住宅”，多为钢筋混凝土结构，其内部格局也与我国的公寓式住宅大同小异；还有一种是旧式公寓式住宅，日语称作“长屋建”型住宅，外形狭长，多为木造一层或二层建筑，由房主建造后出租给他人居住。