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如果上述三个方面的思想误区被突破，那就可以以放宽户籍制度限制为抓手，有序地推动城市新移民与本市居民在社会保障、教育、劳动力市场等方面的融合。在有序放宽户籍限制时，可优先考虑已经在城市有固定职业和稳定收入者。同时，政府应采取措施，促进本地居民与新移民之间的社会融合，防止低收入的城市新移民在空间上形成聚居，否则会给未来的社会稳定带来隐患。反过来说，严格控制户籍的结果是，常住人口增长速度大大超过户籍人口增长速度，从长远来看，将在城市形成一个数量庞大，比重很高的外来人口阶层（其中不乏受过高等教育者和高收入者），他们在城市不能享受与户籍人口同样的权利和福利，将使社会分割日益严重，为城市未来的社会和谐埋下极大的隐患。2009年，上海开始实施“户籍新政”，给予更多符合一定条件的常住人口上海市户籍。但是，这个政策是使户籍管理越来越紧了，还是越来越松了，恐怕还需要再看。一个最近的数据是，截至2009年6月前后，上海累计申请居住证人数约为27万，2009年符合满7年转户籍的持证人数为3 000多人。户籍管理是越来越紧了，还是越来越松了？你说呢？

长三角战略与上海的发展

最近，中国把长三角的发展同上海国际金融中心和航运中心的建设提高到了国家战略的高度。对于长三角和上海的发展，从中国和亚太经济圈发展的长远趋势来说，战略上应该是持乐观的态度。稍稍有一点不一样的是，从战术上来讲，我觉得目前的状态还是值得忧虑的。

上海要建设国际金融中心和航运中心的目标已经提出来了，接下来的事就是要把现在的状态和“两个中心”的目标之间的差距找到。在思想意识上，我认为需要明确一点，那就是，上海要建设成“两个中心”，必须以长三角制造业的发展为前提。世界上的国际金融中心可以说没有一个是脱离制造业的发展而存在的。纽约和伦敦都曾经是非常发达的制造业中心，后来随着城市功能的转变，这两个城市逐渐成为全球的金融中心，在全球范围内起着配置金融资源的作用，但即使如此，这两个城市及其周边地区的制造业仍然不可小视。特别是那些与设计、创意结合的制造业，仍然需要靠近大都市。在伦敦，政府甚至专门制定《伦敦制造业发展战略和行动纲要》来推动制造业的发展和不断提升竞争力。以此为参照，上海未来要建设成金融中心，首先要服务的就是全国—特别是长三角—制造业的发展所派生出来的金融需求。

航运中心的建设就更不用说了，只有当长三角的贸易（特别是国际贸易）有了大发展，上海的码头才能够活跃起来。最近的数据显示，2008年，上海港货物吞吐量完成5.82亿吨，同比增长3.6%，继续保持世界第一。其中，集装箱吞吐量完成2 800.6万标准箱，同比增长7.1%，列世界第二。上海的外贸货物中，99%经由上海港进出，长三角地区和长江流域经济腹地通过上海港进出口的货物量，约占上海港货物吞吐量的三分之二。上海每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。与此同时，相比其他国际航运中心，上海港的国际中转能力并不突出。据统计，2008年，上海港的集装箱国际中转量仅为5%，而新加坡则高达85%、香港达60%、韩国釜山达45%。我的看法是，不能简单地认为上海的未来在于逐步提高集装箱国际中转的比重。如果要在国际中转业务中有优势，还是上海自身要提升竞争力，而竞争力的来源则必须从做大规模中去寻求，在这一点上，依托于长三角的制造业则又是所谓“必由之路”。

长三角的都市圈已经是全球第六大的都市圈，现在，江、浙、沪三省市的常住人口已经超过1.46亿，超过全国人口总数的10%，并已经超过日本的人口规模。可以预期的是，未来随着中国经济继续长大，长三角都市圈的人口和经济规模肯定也是越来越大。按道理说，这样的一个人口和经济的规模必然给上海的“两个中心”建设提供优越的条件，但问题是，长三角三省市之间，以及城市和城市之间的市场整合却不容乐观。中国经济发展一直难以摆脱的一个困境是，中央政府用地方政府辖区的GDP增长率来作为考核地方政府的指标，但由此而来的一个结果是，地方政府产生了很强的动机来分割市场。我和我同事的研究发现，作为一个省的政策制定者来说，如果给定其他省份会采取分割市场的手段来发展经济，那么，分割市场的政策的确可以为本省带来更高的增长。特别是当邻近的省份有全国性或区域性的大城市的时候，市场分割还可以防止本省的资源向邻省的大城市集聚。但是，这样的“以邻为壑”的增长方式却在宏观上造成了大量的效率损失。我们的研究曾经测算过全国各省与其邻省之间市场分割的指数，结果发现，上海与周边省份之间的市场分割程度居然位居全国前列。

　?读者可能会问，我们好像感受不到市场分割啊。其实，这可能是因为你已经对市场分割熟视无睹了。人们经常会提到的市场分割现象包括对于外地产品进入本地市场设置的壁垒、对于跨地区产业重组的阻碍、在政府和国有企业采购时倾向于本地产品等方面。此外，其实还有一些更为司空见惯的事情也起着市场分割的作用。比如说高速公路收费，在欧洲大陆，一些国家，特别是一些小国之间，高速公路是不收费的。在美国，绝大多数的高速公路也是不收费的。而在中国，高速公路的收费不仅成了天经地义的事，而且一条跨越省境的高速公路还要被不同的地方政府设置的关卡收费。高速公路收费实际上提高了运输成本，加剧了地区间的市场分割。反过来说，如果降低甚至取消高速公路收费，那么，地区间的市场趋于整合，地区间的人流和物流进一步上升，有可能为经济增长注入新的活力。这时，经济增长带来的税收增加可能能够弥补政府在收费上的损失。一个类似的例子是，在轨道交通的建设上，如果上海的周边地区愿意“接轨”上海，上海就应该毫不犹豫地予以配合，大力推动地区间同城化。在这些事上，地方政府要算大账。目前，长三角的部分城市已经实现公交卡的异地使用，医疗保障费用异地可报销也正在推进。相对于长三角经济一体化的目标而言，进一步清除商品和要素流动的障碍还有很多工作可以做。上海的“两个中心”的建设，还必须从长三角一体化的进程中去寻找更为基本的动力。

为什么富人和穷人能生活在同一个城市？

2007年在巴黎，我看到房价飞涨，在并不是太好的地段，房子都卖到1万欧元（相当于10万人民币）一平米。即便如此，巴黎的人口最近几年又开始增长—这里，我说的不是巴黎大区(Ile-de-France)，而是巴黎市。有趣的是，有些法国同事还固执地认为仅仅是巴黎大区的人口在增长，而巴黎市的人口却在下降。我估计他们是很久不看统计数据了，其实好几年前，巴黎市的人口就扭转了大半个世纪以来的下降趋势。与此同时，法国朋友告诉我，在巴黎还出现了这样的趋势，中产阶级大量地搬离了市中心，而现在住在市中心地段的则是两类人，一类是高收入者，一类是低收入者。

千万别认为巴黎的故事是个偶然。我在一连串的文章里都讲过，决定现代城市发展以及城市最优规模的，主要是由城市发展所带来的规模经济效应。由于人口规模和人口密度的增加，消费品和服务的多样性增加，大大满足了人们喜新厌旧的偏好。在大城市居住，什么都能吃到，什么都能买到。与此同时，人口的集聚也大大地方便了生产者和消费者之间的互动，而这对于一个城市来说特别重要，特别是当城市进入后工业化阶段之后。原因很简单，服务业的产品就是服务，而服务的可运输性非常差，对于绝大多数服务业来说，其生产和消费是同时进行的，因此，它的供给和需求往往都是本地化的，这就需要服务业的提供者和消费者最好能够住得近一些。在服务业中，还有一类是高端的，这类服务业往往是知识和创意密集型的，而知识和创意的生产与传播往往也需要借助于面对面的互动。从事这类行业的人都知道，并不只有学校才是知识和创意的生产与传播基地，新的思想往往是产生于咖啡馆里的一次碰撞。事实上，一个城市的活力之源就在于这个城市的思想、知识和创意，只有这样的思想、知识和创意才最终提升了一个城市的劳动生产率，成为支撑城市的消费、房价和地价的根源。否则，一个城市的繁华怎么维持得了？