七、州际商事权与铁路公司

在1877年的“芒恩案”中，最高法院支持了州调控经济的立法，这意味着在国会尚未明确干预州际商事的情况下，各州有权控制本州内铁路运输费率。在“芒恩案”原则的鼓励下，到19世纪70年代末，至少有10个中西部州建立了专门的铁路管理委员会。

随着铁轨的不断延伸，跨越州界的大铁路公司越来越多，各州能否对这些跨州铁路公司进行规制呢？对此，最高法院在1886年“沃巴什案”[80]中给出了答案：各州不能规制仅仅属于过境性质的跨州铁路运输;它同时明确指出，像这样的跨州商务活动应由联邦政府根据美国宪法中的商事条款来进行规制。国会积极地接受了这一信息，并很快作出了反应。次年，它通过《州际商事法》，建立了美国联邦历史上的第一个独立监管机构——州际商事委员会。《州际商事法》禁止州际运输中的回扣、价格协议（同盟）、长短途歧视，并要求运输费率“合理公正”;至于怎样才算“合理公正”则留待州际商事委员会决定;州际商事委员会的委员共5人，由总统提名并经参议院同意任命;委员会有权听取申诉、查阅公司档案、举行听证会、对违法的公司发出禁令（裁决）。该法同时规定，若运输公司拒绝接受裁决，委员会可以向联邦法院（巡回法院）提出控告。这一规定为联邦法院干预新兴的铁路运输公司打开了缺口。进入19世纪90年代，随着新的联邦《司法法》的通过，以及布鲁尔等支持公司利益的大法官进入最高法院，日益保守的最高法院通过一系列的判决逐步缩小州际商事委员会的权限。

在1896年和1897年的两起“辛辛那提、新奥尔良、得克萨斯太平洋铁路公司案”[81]中，最高法院认为《州际商事法》并未明示或暗含州际商事委员会有确定费率的权力;委员会判断“合理公正”的权力仅仅是指委员会可以就相关问题收集证据、展开调查;发现事实与决定费率是完全不同的。在接下来的一起铁路公司案[82]中，最高法院又进一步限制了州际商事委员会的调查权：委员会的调查结果是否真实有效，必须由法院说了算。这样一来，在面对委员会调查时，许多铁路公司往往不交出全部材料，而将关键证据留到法庭上出示，以证明委员会的调查结果并不真实。在保守的最高法院面前，铁路公司的这种策略十分奏效。从1897年到1906年，在最高法院审理的16个州际商事案件中，州际商事委员会只赢得了其中的一个。[83]结果，州际商事委员会成了一个不折不扣的信息收集部门。

不过，尽管州际商事委员会被剥夺了确定铁路公司运输费率的权力，但是，由于公司是某一州立法的产物，州铁路委员会依然有权裁定本州内铁路费率是否合理。但这种状况并没有持续多久。1890年“明尼苏达案”否决了该州铁路委员会对费率的规制，将决定价格是否合理的权力实际上交给了法院。此后，最高法院虽然也曾对由州议会通过的最高费率法表示过支持（理由是民选州议会的权威高于委任的委员会，因而有权决定费率）[84]，但这只不过是昙花一现。两年后，在1894年“农民信贷协会案”[85]中，最高法院一致判定，法院有权调查费率的合理性，无论设定此费率的是州立法机构还是州铁路委员会。

最高法院的这一系列判决使得联邦和各州在监管铁路公司方面束手无策。由此产生的自由放任，一方面刺激了铁路投资的增长（在很大程度上是过度增长）。另一方面也导致铁路公司之间的恶性竞争。结果，不少铁路公司的利润不升反降，铁路公司的经理自己也意识到，“运输折扣的弊端已发展到如此严重的程度，有使铁路公司破产的危险”[86]，他们开始希望州际商事委员会能真正起到协调作用。与此同时，以改革者著称的西奥多·罗斯福进入白宫，着手将其主政纽约州时的市政革新经验应用于铁路公司。

1903年，美国国会通过《埃尔金斯法》，授权州际商事委员会裁定由各铁路公司共同协商提出的“联合费率”（jointrates），背离这种费率就是违反州际商事委员会的规定。3年后，罗斯福领导的进步派乘胜追击，国会又通过《赫伯恩法》，全面恢复了州际商事委员会的定价权，授权委员会调查申诉（但最终的决定权仍在法院手中）;并要求铁路公司实施统一的成本会计制度，消除原来各行其是的弊端。

《赫伯恩法》通过后，铁路公司起诉州际商事委员会的案件蜂拥而至，很快就淹没了巡回法院。为此，国会不得不通过修正案，这就是1910年的《曼—埃尔金斯法》，决定设立专门的贸易法庭，审理针对委员会的控诉，并将电报、电话、电缆与无线电等行业也规定为运输业，纳入州际商事委员会的管辖范围。在此前后，最高法院的人员构成也出现了变化，随着以霍姆斯和休斯为代表的开明派大法官进入最高法院，最高法院肯定了国会的上述立法。[87]

1917年，美国参加第一次世界大战。为了统一调度军队、物资，美国政府成立了联邦铁路管理局，将全国的大多数铁路置于其管制之下。此举争议很大，但最终得到了最高法院的支持。[88]1920年，国会通过《埃施—卡明斯法》（又称《运输法》），将铁路归还私人管理;但同时授权州际商事委员会确定铁路公司投资者的“公平回报”比例以及剩余利润的分配。由于州际商事委员会确定的回报比例合理且稳定，也由于铁路投资热潮趋于平息，从20世纪20年代开始，美国的铁路公司进入平稳发展时期。